CAPITOLO TERZO

Un aereo mai ripartito e un rapporto manipolato

Una vera e propria “pistola fumante” a favore dell’esistenza concreta del volo clandestino in Norvegia di Pjatakov, nel dicembre del 1935, ci viene in ogni caso fornita, seppur in modo assolutamente involontario, da un particolarissimo rapporto  effettuato dalle autorità aeroportuali di Kjeller sugli eventi del dicembre del 1935 e datato 25 febbraio 1937: un rapporto riservato e non pubblico, ritrovato dopo molti anni grazie al lavoro encomiabile del ricercatore svedese Sven-Eric Holmström che lo ha gentilmente messo a nostra disposizione all’inizio del 2016.

Di cosa si tratta?

Nel febbraio del 1937 l’autorità doganale di Kjeller chiese con una certa “urgenza” tutte le “informazioni” disponibili ai dirigenti dell’aeroporto militare di Kjeller sui “voli” arrivati e partiti nel dicembre del 1935, manifestando il suo “interesse” in merito a tale periodo di attività della struttura aeroportuale di Kjeller: si noti bene, non rispetto a mesi del 1935 diversi da dicembre, oppure nei confronti dei primi mesi del 1936, ma solo ed esclusivamente sui “voli” arrivati e partiti da Kjeller nel dicembre del 1935.

Di fronte a tale richiesta ufficiale dell’ufficio doganale di Kjeller, le autorità aeroportuali di Kjeller scrissero, in data 25 febbraio del 1937, un incredibile ed abnorme pseudorapporto, contraddistinto da tutta una serie di inconfondibili manipolazioni e di reticenze indiscutibili.

Infatti il documento riservato in oggetto non contiene alcuna vera relazione, anche brevissima, da parte delle autorità aeroportuali di Kjeller sui voli di natura civile atterrati in loco nel dicembre del 1935 che interessavano allora l’ufficio doganale di Kjeller.

Dai tabulati forniti non risulta inoltre mai ripartito, almeno fino al 2 maggio del 1936, proprio il misterioso aereo contraddistinto dalla sigla identificativa LN-HAO che sarebbe atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935, ossia il velivolo del mese “caldo” per il volo clandestino di Pjatakov.

Per il momento fermiamoci e forniamo ai lettori lo pseudorapporto in oggetto in originale, in lingua norvegese.

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Ora passiamo alla traduzione delle righe iniziali del rapporto in via d’esame, ivi compresa la registrazione del volo atterrato a Kjeller il 30/08/1935.

 

Voli su Kjeller nel dicembre 1935.

Si trasmette alle autorità doganali di Kjeller in seguito a invito a fornire informazioni in quanto hanno mostrato interesse a riguardo.

Viene allegato un rapporto sui voli civili in scalo a Kjeller nel periodo compreso tra il 1/9 1935 e il 30/4 1936.

La questione è urgente. La presente deve essere cortesemente rimandata indietro.

Ufficio del Comandante a Kjeller. Kjeller, 25 febbraio 1937.

 

 

Rapporto

sugli aeromobili (eccetto i voli dell’Aeronautica Militare) che hanno fatto scalo

all’aeroporto di Kjeller nel periodo dal 1/9-35 al 30/4-36.

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       Data.               Arrivo Partenza   Sigla             Nazionalità    Responsabile aeromobile.

                                                            Aeromobile. aeromobile.

 

 

 

Data           arrivo          partenza         sigla               nazionalità                velivolo/responsabile

  30/8 – 35 18:10 LN-BAE Norvegia D. Schmith (Eier Widerøe)
4/9 –  35 14:18 LN-BAE                    “                   “

 

Prima di iniziare il processo di analisi dello pseudorapporto in oggetto, abbiamo estrapolato da esso i voli per così dire sicuramente “spaiati” in esso contenuti, nei quali emerge un’evidente anomalia rispetto agli altri voli a causa della mancata registrazione del loro arrivo o partenza in loco.

 

  • Gli aerei con sigla identificativa LN-BAE del 6 settembre 1935 e del 14 settembre: essi partirono da Kjeller, ma non risulta dai tabulati il giorno del loro atterraggio in loco.

 

Data           arrivo          partenza         sigla               nazionalità                velivolo/responsabile

  6/9 – 35 13:10 LN-BAE Norvegia D. Schmith (Eier Widerøe)
14/9 – 35 11:10 LN-BAE Widerø A/S

 

 

  • L’aereo (centrale e decisivo, per la nostra indagine) del dicembre 1935: esso non ripartì da Kjeller almeno fino al 2 maggio 1936, stando ai tabulati in esame.

Data              arrivo        partenza         sigla              nazionalità              velivolo/responsabile

??/12-35 11:30 LN-HAO Norvegia Norsk Lufttrafikk A/S v/ Jaquet

 

 

  • L’aereo LN-ABW del 28 marzo 1936, che ripartì da Kjeller senza che fosse segnalato il suo arrivo in loco nei tabulati in oggetto.

Data              arrivo        partenza         sigla              nazionalità              velivolo/responsabile

28/3 – 36 17:10 LN-ABW Norvegia A/S Widerøe

 

 

  • L’aereo LN-BAO arrivato il 17 aprile 1936, pilotato da Jaquet: non risulta la sua ripartenza, almeno fino al 2 maggio 1936 e fino a quando finiscono i dati forniti dai tabulati.

 

Data              arrivo        partenza         sigla              nazionalità              velivolo/responsabile

17/4 – 36 15:15 LN-BAO Norvegia Norsk Lufttrafikk  v/ Jaquet

 

 

In seconda battuta, forniamo l’elenco dei velivoli della Norsk Lufttrafikk arrivati a Kjeller nel periodo in esame.

 

Data              arrivo        partenza         sigla            nazionalità              velivolo/responsabile

18/10 – 35 12:00 LN-BAS Norvegia Norsk Lufttrafkk
18/10 – 35 12:12 LN-BAS Norsk Lufttrafkk
??/12 – 35 11:30 LN-HAO Norvegia Norsk LufttrafikkA/S v/ Jaquet
15/2 – 36 11:10 LN-BAO Norvegia Norsk Lufttraffikk v/ Aas
??/2 – 36 11:55 LN-BAO Norsk Lufttraffikk v/ Aas
17/2 – 36 10:20 LN-BAS Norvegia Norsk Lufttrafikk v/ Aas
17/2 – 36 10:30 LN-BAS Norvegia Norsk Lufttrafikk v/ Aas
??/4 – 36 15:05 LN-ABN Norvegia Norsk Lufttrafikk v/ Lassen-Urdahl
17/4 – 36 15:15 LN-BAO Norvegia Norsk Lufttrafikk  v/ Jaquet

 

In terzo luogo presentiamo l’elenco dei voli compiuti a Kjeller da Jaquet, partendo dal 30 agosto 1935 al 2 maggio 1936.

 

Data              arrivo        partenza         sigla              nazionalità              velivolo/responsabile

??/12 – 35 11:30 LN-HAO Norvegia Norsk Lufttrafikk A/S v/ Jaquet
2/2 – 36 13:00 LN-BAS Norvegia Jaquet
2/4 –  36 11:25 LN-BAO Norvegia Jaquet
2/4 –  36 12:25 LN-BAO Norvegia Jaquet
17/4 – 36 15:15 LN-BAO Norvegia Norsk Lufttrafikk v/ Jaquet

 

Forniamo anche la traduzione dal norvegese delle tre parole finali del rapporto in esame, dopo le lunghe pagine di arrivi/partenze e poco sopra la firma illeggibile in fondo: esse sono “Riktig utskrift bevidnes”, traducibili in “Copia conforme certificata”.

I tabulati sugli arrivi/partenze di velivoli civili a Kjeller, dal 30 agosto 1935 al 2 maggio 1936, costituirono dunque una “copia conforme” prodotta dalle autorità aeroportuali di Kjeller rispetto ai dati originali sul flusso aereo in loco: “copia conforme” scritta a macchina, la cui autenticità rispetto a questi ultimi venne “certificata” proprio da Gulliksen e dai suoi sottoposti, nel caso specifico “l’Ufficio del Comandante a Kjeller”.

Dunque il rapporto in via d’esame non costituì il testo originale degli arrivi/partenze di aerei civili (e non militari) in loco, nei mesi compresi tra la fine dell’agosto 1935 e l’inizio di maggio del 1936, che erano stati invece via via descritti e presentati dalle stesse compagnie aeree civili agli operatori e impiegati di Kjeller in una sorta di diario di bordo gestito dalle prime.

A tal proposito basti anche pensare che, come si evince anche dalle righe iniziali della loro relazione scritta, le autorità dell’aeroporto militare di Kjeller elencarono solo ed esclusivamente i voli di natura civile atterrati in loco nel periodo in esame, e non invece quelli militari – pochi o tanti che fossero – che in ogni caso atterrarono e partirono da Kjeller durante i lunghi otto mesi in esame, facendo e dovendo quindi effettuare tra tutti i voli (civili e non militari) una sorta di selezione, con relativa trascrittura sulla macchine da scrivere degli originali.

Inoltre il cortese e preparato studioso olandese Rob Mulder ci ha comunicato che durante gli anni Trenta, la regola operativa era che le cartelle e gli scritti sugli arrivi/partenze negli aeroporti norvegesi fossero compilati dalle stesse compagnie aeree, a cui appartenevano i velivoli operanti allora nel paese scandinavo.

Nella sua e-mail del 20 maggio 2016, infatti, Rob Mulder ci ha informato cortesemente, secondo le sue parole testuali, che in Norvegia in quegli anni “No, non c’erano registri negli aeroporti. L’archivio di Kjeller (landplane airport) è stato perso durante la guerra e un registro di Gressholmen ha mostrato solo: “ore 08.42 – partenza idrovolante”. L’aeroporto di Fornebu (Oslo) non usava un giornale di bordo, ma aveva le carte per ogni compagnia aerea, mentre aerei privati compilavano una carta speciale”.

Sempre Rob Mulder ci ha inviato gentilmente due copie originali di esemplari delle cartelle e delle registrazioni sugli arrivi e partenze di velivoli in Norvegia, che riproduciamo sotto dopo la loro traduzione in italiano.

La prima (1) riguarda l’aeroporto di Oslo/Fornebu.

Dichiarazione sulla scuola di pilotaggio

Coi nostri sottocitati aeromobili è stato effettuato il seguente numero di atterraggi e lezioni:

Aeromobile___________ Allievo_________ Atterraggi_____________ Ora______________

Fornebu il (data)

_____________________________

(Proprietario/Società)

 

Invece la seconda (2) ha per oggetto la Linea 1621          Proprietario: Linee Aeree Norvegesi (Det Norske Luftartselskap)     Giugno  mese  1939

Tassa d’atterraggio (al lordo): Corone………….

Giorno_________ Tassa d’atterraggio____________ Tassa d’atterraggio ridotta______________ Tassa illuminazione_________ Fattura numero____

  • (1)     unnamed.png
  • (2) unnamed (1).png

Produciamo infine, per motivi che diventeranno molto chiari tra poche pagine, il rapporto in oggetto tradotto in italiano ma togliendo volutamente il flusso di informazioni sui voli che non riguardano quel mese di dicembre del 1935 che, invece, nel febbraio del 1937, tanto interessava gli uffici doganali norvegesi, allora dipendenti e controllati dal ministero delle finanze.

Voli su Kjeller nel dicembre 1935.

Si trasmette alle autorità doganali di Kjeller in seguito a invito a fornire informazioni in quanto hanno mostrato interesse a riguardo.

Viene allegato un rapporto sui voli civili in scalo a Kjeller nel periodo compreso tra il 1/9 1935 e il 30/4 1936.

La questione è urgente. La presente deve essere cortesemente rimandata indietro.

Ufficio del Comandante a Kjeller. Kjeller, 25 febbraio 1937.

 

Rapporto sugli aeromobili (eccetto i voli dell’Aeronautica Militare) che hanno fatto scalo all’aeroporto di Kjeller nel periodo dal 1/9-35 al 30/4-36.

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Data.         Arrivo       Partenza        Sigla                   Nazionalità              Responsabile aeromobile.

aeromobile.       aeromobile.

 

??/12 – 35 11:30 LN-HAO Norsk Norsk Lufttrafikk A/S v/ Jaquet

 

 

Ormai in possesso di alcune informazioni sicure, passiamo dunque al processo di demolizione della presunta credibilità dello pseudorapporto in via d’esame.

Innanzitutto si è già notato che il documento del 25 febbraio del 1937 era stato elaborato come “questione urgente” dalle autorità aeroportuali di Kjeller per far fronte all’“interesse” espresso a quel tempo dall’ufficio doganale sul flusso di arrivi/partenze in loco degli aerei nel dicembre del 1935. A tal proposito viene subito da interrogarsi rispetto ai reali motivi di tale “interesse”, visto che nel febbraio 1937 erano ormai trascorsi più di tredici mesi dalla fine del 1935, oltre che almeno un paio di settimane dalle dichiarazioni rese da Pjatakov il 23 gennaio del 1937 sul suo volo in Norvegia, mentre Gulliksen aveva a sua volta effettuato un’intervista al quotidiano Arbeiderbladet già il 27 gennaio del 1937, dichiarando allora in modo volutamente tranquillizzante che “un solo aereo” era atterrato a Kjeller in quel periodo e che esso comunque non aveva “alcun passeggero a bordo” ivi compreso ovviamente Pjatakov.

Probabilmente non sapremo mai le vere cause dell’interesse espresso nel febbraio del 1937 dall’ufficio doganale di Kjeller, ma esso costituisce in ogni caso una realtà da tener conto e che inoltre riguardava solo ed esclusivamente il dicembre del 1935: fin dal titolo del rapporto in esame, il suo oggetto specifico risultava infatti i voli del dicembre 1935 e non, ad esempio, quelli dell’agosto 1935 e/o dell’aprile del 1936, sempre per quanto riguarda il traffico aereo di natura civile all’interno della struttura aeroportuale di Kjeller.

In ogni caso, stando persino alle   righe iniziali del report in via d’esame, la dogana norvegese richiese esplicitamente “informazioni” e quindi dati di fatto sicuri, non aria fritta o chiacchiere, sui voli del dicembre che avevano suscitato il suo “interesse”.

Un “interesse” ancora più significativo se si tiene a mente che, secondo il ricercatore Rob Mulder, negli anni Trenta l’ufficio doganale doveva essere avvisato in anticipo e doveva essere presente con il suo personale in caso di atterraggio di velivoli provenienti dall’estero, da paesi non norvegesi. Ma se davvero tali funzionari della dogana fossero stati presenti a Kjeller nel dicembre del 1935, quando arrivò l’unico aereo civile di quel mese, si comprende ancora meno la ragione dell’interesse della dogana per il solitario velivolo del dicembre 1935, oltre che la sua richiesta di informazioni su tale solitario velivolo.

Seconda nota dissonante: non si riesce proprio a capire per quale misteriosa ragione il rapporto e i tabulati in oggetto risultassero allora tanto riservati e “top secret” da essere richiesti subito indietro, seppur “cortesemente”, dalle autorità aeroportuali di Kjeller agli uffici doganali collocati nella stessa località.

Innanzitutto le autorità aeroportuali di Kjeller fornirono alla dogana solo dei tabulati sui velivoli civili, e non certo sugli arrivi e partenze di quelli militari, delle forze armate norvegesi.

Stando almeno alla versione del gennaio 1937 di Gulliksen, non era inoltre successo alcunché di particolare nel dicembre del 1935, visto che almeno secondo le sue parole era arrivato in quel mese a Kjeller un solo aereo, di nazionalità norvegese e senza alcun passeggero a bordo, a partire da Pjatakov; e nel febbraio del 1937 erano inoltre passati ben tredici mesi dal dicembre del 1935, trasformando pertanto gli ormai vetusti registri delle partenze/arrivi in loco in una massa di informazioni assolutamente banali e inoffensive, sulle quali si poteva quindi senza problemi lasciare almeno una copia battuta a macchina dei tabulati per l’allora apprensivo ufficio doganale di Kjeller.

Ma proprio in base a tali presupposti, come si spiega dunque il carattere estremamente riservato del rapporto in esame e come si può comprendere la richiesta di avere subito indietro la “relazione” e i tabulati in oggetto riguardo a dati di fatto e a voli di natura civile, di per sé banalissimi e assolutamente “innocenti”, partendo addirittura dal 30 agosto 1935 fino al 2 maggio 1936?

Sul piano tecnico, inoltre, fin dagli inizi dell’Ottocento era disponibile la tecnologia della carta carbone che permetteva a qualunque operatore – anche in Norvegia e anche nella Norvegia/Kjeller del febbraio 1937 – di produrre almeno due copie dello stesso scritto battuto a macchina; senza ulteriore fatica, quindi, l’ufficio aereoportuale di Kjeller poteva scrivere nel febbraio del 1937 almeno due copie dello pseudorapporto in oggetto, e di conseguenza poteva lasciarne una di essa senza alcun problema all’ufficio doganale di Kjeller senza doverne chiedere “gentilmente” la restituzione.

Terza nota dissonante: anche un esame superficiale del documento del febbraio del 1937 dimostra subito un vuoto clamoroso di informazioni e un “buco nero” incredibile, almeno a prima vista, e cioè che le autorità aeroportuali di Kjeller non produssero in alcun modo né un vero rapporto, né almeno una “microrelazione” sugli aerei arrivati e partiti da Kjeller nel dicembre 1935.

Come dimostrano le poche righe iniziali da loro elaborate, esse non erano certamente analfabete e sapevano sicuramente scrivere a macchina, oltre a essere informate per forza di cose e ad ammettere anche per iscritto il fatto innegabile per cui la dogana chiedeva delle “informazioni” proprio rispetto al traffico aereo avvenuto in loco nel dicembre 1935. Eppure, in modo apparentemente inspiegabile, i dirigenti dell’aeroporto di Kjeller non produssero in alcun modo un rapporto almeno dignitoso di una pagina, sui voli del dicembre del 1935, nel quale essi almeno e come minimo affermassero per iscritto e co precisione che in base alle indagini da loro svolte e ai testimoni da loro sentiti, oltre che ai tabulati forniti come allegato, “un unico aereo civile era atterrato a Kjeller nel mese di dicembre del 1935”;  che esso apparteneva alla compagnia aerea privata “ABC”; che in base alle informazioni da loro raccolte, tale velivolo “proveniva dalla località e dall’aeroporto di ……” ; che l’unico volo decembrino era stato effettuato “dall’aviatore “XY”, di nazionalità “Z”; che tale velivolo era ripartito da Kjeller in data “XY”, oppure in alternativa che esso era rimasto negli hangar di Kjeller per un certo periodo, a causa di un motivo “XY”, come “da testimonianze dei meccanici di Kjeller e della compagnia aerea ABC”.

Gulliksen e i suoi sottoposti in fin dei conti non dovevano certo scrivere l’Iliade o La Divina Commedia, ma solamente i fatti relativi a un solo e isolato velivolo, ossia all’unico aereo civile giunto a Kjeller nel dicembre del 1935: ma niente di tutto ciò si concretizzò e venne messo nero su bianco da parte loro, anche se sapevano benissimo – e attestarono per iscritto, all’inizio del loro report – che la dogana chiedeva loro “informazioni” scritte proprio e solo sui voli del dicembre del 1935 a Kjeller.

Le autorità aeroportuali di Kjeller infatti non produssero in alcun modo un rapporto dettagliato e specifico, anche solo minimamente accettabile e con un minimo di informazioni scritte al suo interno, rispetto al traffico aereo in loco nel dicembre 1935, seppur esse sapessero benissimo che questa era l’unico oggetto delle informazioni che chiedeva loro la dogana di Kjeller in quel periodo e fossero perfettamente a conoscenza dello scalpore che avevano provocato anche in Norvegia le dichiarazioni pubbliche di Pjatakov sul suo volo da Berlino a un aeroporto vicino a Oslo, oltre che dal fatto che la pubblica accusa stalinista aveva indicato espressamente e pubblicamente proprio Kjeller come luogo dell’atterraggio di Pjatakov in terra scandinava.

Ma non solo: le autorità aeroportuali di Kjeller non vollero né poterono produrre neanche una “microrelazione”, brevissima e ipersintetica, sul flusso aereo in loco nel dicembre 1935, nonostante che esso si riducesse in ultima analisi a un solo velivolo e a un’isolata “aquila del cielo”. Esse non scrissero in alcun modo neanche poche righe iperconcentrate, nel quale si affermasse e si informasse la dogana di Kjeller almeno che:

  • “l’aereo del tipo LN-HAO è l’unico aereo atterrato a Kjeller nel dicembre 1935;
  • “tale velivolo è atterrato a Kjeller il giorno “XY” alle ore “XY”;
  • “tale aereo proveniva dall’aeroporto “XY”, situato in Norvegia/all’estero”;
  • “il pilota era “XY”, di nazionalità “Z”;
  • “l’aereo in oggetto non ripartì da Kjeller, fino al 2 maggio del 1936”.

Anche ipotizzando per assurdo dei funzionari norvegesi semi-analfabeti, serviva in ogni caso ai dirigenti aeroportuali di Kjeller pochi minuti e poche parole per scrivere e mettere nero su bianco uno stringatissimo “microrapporto” sul traffico aereo – limitatissimo, ristretto a un solo velivolo – creatosi in loco nel dicembre 1935: eppure essi non vollero né poterono produrre neanche poche righe, al fine di informare la dogana di Kjeller rispetto all’unico velivolo che incuriosiva quest’ultima, perché legato a quel dicembre del 1935 che “interessava” allora gli uffici doganali norvegesi.

Risulta fin troppo chiaro che siamo in presenza di un “buco nero” clamoroso da parte delle autorità aeroportuali di Kjeller, che a sua volta può essere spiegato solo ed esclusivamente con la loro cosciente volontà di non compromettersi in alcun modo fornendo in prima persona delle informazioni precise ai loro colleghi della dogana sul volo isolato del dicembre 1935, oltre che di non procurare loro alcuna notizia su eventuali fonti scritte e indagini da loro svolte sulla solitaria “aquila del cielo” giunta sicuramente a Kjeller nel dicembre 1935, a partire dalla data esatta di atterraggio del velivolo solitario in esame.

Si tratta di un elemento cruciale, per ovvi motivi.

Dalla testimonianza pubblica resa da Pjatakov durante il processo di Mosca del gennaio 1937, emergevano infatti con assoluta chiarezza (come venne del resto rilevato persino durante la sesta sessione dell’antistalinista Commissione Dewey) due date per il viaggio compiuto da quest’ultimo in terra norvegese: il 12 o il 13 dicembre 1935.

Dodici o tredici dicembre del 1935, quindi come date “calde”.

Risultava quindi fin troppo evidente, anche e soprattutto alle autorità aeroportuali e alla dogana di Kjeller, l’importanza della datazione esatta dell’attivo dell’unico solitario velivolo arrivato a Kjeller nel dicembre del 1935, sul quale tra l’altro lo stesso Gulliksen aveva già ammesso (la sua intervista all’Arbeidetbladet del 1937) in modo indiretto che fosse giunto dall’estero e da fuori dai confini norvegesi, a suo dire dalla svedese “Linköping”.

La posta in palio era quindi alta rispetto alla data di arrivo del velivolo decembrino, oltre che perfettamente a conoscenza dell’ufficio aeroportuale di Kjeller: eppure quest’ultimo non si dilungò in merito, anzi su di essa produsse solo il “buco bianco” su cui ci dilungheremo tra poco.

E proprio tale loro indiscutibile omissione nel fornire informazioni chiave e dettagliate, a partire dalla data di atterraggio, ossia la loro cosciente “disattenzione” e il “buco nero” in oggetto, fornisce già di per sé un indizio su chi fosse realmente a bordo dell’aereo decembrino in oggetto, oltre che sull’aeroporto (tedesco, berlinese) da cui proveniva l’unico velivolo atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935. Siamo in presenza di un “buco nero” e un indizio che diventa poi ancora più significativo se si tiene a mente che le autorità aeroportuali di Kjeller trascrissero  con molte ore di lavoro e con una macchina da scrivere le relazioni elaborate e consegnate dalle stesse compagnie aeree civili sugli arrivi e partenze dei loro velivoli a Kjeller: documentazione quindi bisognosa di spiegazioni, delucidazioni e chiarimenti da parte di Gulliksen e dei suoi sottoposti almeno sull’unico e sul solitario velivolo civile pervenuto a Kjeller nel dicembre del 1935, e cioè nell’unico mese che interessava allora la dogana.

Se invece si ipotizza per un attimo che Pjatakov non fosse mai arrivato a Kjeller nel dicembre del 1935, Gulliksen e le autorità aeroportuali avrebbero avuto tutto l’interesse a produrre un dettagliato e scrupoloso rapporto, o almeno e come minimo una microrelazione scritta sul flusso di voli a Kjeller nel dicembre del 1935 e sul solitario, unico velivolo atterrato in loco nel mese “caldo” in via d’esame: non avendo alcunché da nascondere ed essendo quindi candidi come gigli in merito al volo/aereo di Pjatakov, il loro evidente interesse sarebbe stato di far luce sulla questione con il massimo di precisione, trasparenza e dettagli rivelatori inoppugnabili per chiunque.

Non avvenne niente di tutto ciò, e viceversa nel febbraio del 1937 venne alla luce il “buco nero” sopracitato.

Si tratta in sostanza del criterio di verifica “dell’innocente”, che utilizzeremo anche in seguito, in base al quale quest’ultimo non ha alcuna ragione di nascondere delle informazioni su un “reato” (di aver fatto atterrare Pjatakov a Kjeller, nel caso specifico) del quale viene ingiustamente accusato, e anzi tale soggetto innocente ha tutto da guadagnare a dire la verità e a fornire tutte le notizie, tutti i dettagli che comprovino che il fatto specifico per il quale viene accusato non è mai successo, non si è mai verificato; egli ha tutto l’interesse, proprio perché realmente innocente, a non usare trucchi, reticenze o menzogne rispetto a un presunto evento che non si è mai verificato e che non l’ha mai coinvolto, direttamente o indirettamente.

Ovviamente vale anche il contrario se veramente il soggetto interessato (ossia Gulliksen e le autorità aeroportuali di Kjeller) avessero invece realmente fatto atterrare Pjatakov a Kjeller, nel dicembre del 1935 che interessava allora e nel febbraio del 1937 la dogana norvegese.

Ma non solo: si può evidenziare subito un secondo buco nero quasi altrettanto clamoroso quanto il primo, visto che la richiesta di informazioni sui voli del dicembre 1935 veniva dalla dogana, dagli uffici doganali di Kjeller e non certo dai vigili urbani, oppure da Topolino.

E la dogana per definizione è interessata da sempre, come suo compito principale, a conoscere il traffico, il trasferimento di persone e merci da e per l’estero, da e per i paesi stranieri: nel caso specifico in oggetto, e va quindi per sua natura interessata a sapere se il traffico aereo a Kjeller durante il dicembre del 1935 fosse avvenuto da aerei giunti dall’estero, da paesi diversi dalla Norvegia.

Ora, emerge subito che nel rapporto in oggetto non venne fatto alcun riferimento all’informazione se gli aerei, anzi l’unico velivolo civile giunto a Kjeller nel dicembre 1935, fosse pervenuto dall’estero e da fuori della Norvegia; non emerge in alcun modo l’aeroporto di provenienza del solitario velivolo decembrino; sempre nel rapporto in oggetto, non emerge in alcun modo se a bordo dell’unico velivolo in esame vi fossero passeggeri o merci provenienti dall’estero.

Siamo di fronte a un nuovo buco nero incredibile, proprio perché la richiesta di informazioni alle autorità aeroportuali di Kjeller era stata inoltrata dalla dogana di Kjeller, dagli uffici doganali norvegesi: struttura burocratica per la quale risultava ovviamente basilare e fondamentale crescere e avere le “informazioni” scritte su alcuni semplici e basilari fatti: se il velivolo del dicembre del 1935 fosse giunto a Kjeller dall’estero, quale fosse l’aeroporto da cui esso era partito (Narvik? Linkoping? Berlino?) e se il solitario aereo in esame trasportasse a bordo passeggeri e/o merci.

Nello pseudorapporto in oggetto, tali elementi concreti e come minimo importantissimi – sia in se, che per la dogana norvegese che chiedeva informazioni sui voli del dicembre 1935 – mancano totalmente: controllate pure voi, giudici-lettori, e provate a trovare nel report in esame anche solo il nome dell’aeroporto di provenienza del solitario velivolo arrivato a Kjeller nel dicembre del 1935.

Noi non ci siamo riusciti, seppur rileggendolo decine di volte.

A questo punto riutilizziamo il criterio delle ipotesi alternative, rispetto alla presenza/assenza di Pjatakov a Kjeller nel dicembre del 1935.

Se Pjatakov non fosse mai arrivato a Kjeller, quale difficoltà avrebbero avuto le autorità aeroportuali di quel luogo a scrivere nero su bianco che il solitario aereo del dicembre 1935 era davvero giunto dall’estero, ma che in ogni caso non arrivava certo da Berlino e non portava con sé alcun passeggero, sempre di fronte all’interessata (per ovvi motivi, per forza di cose) dogana norvegese?

Se invece Pjatakov fosse davvero arrivato a Kjeller, nel dicembre 1935 tutto cambiava anche per questo segmento specifico di informazioni: una cosa tirava l’altra, per così dire una “ciliegia” tirava l’altra.

Infatti se l’aereo del dicembre del 1935 fosse arrivato dall’estero, stando alle stesse autorità aeroportuali di Kjeller a quel punto esse dovevano spiegare e scrivere, nero su bianco, alla dogana di Kjeller anche da quale luogo estero e da quale aeroporto straniero tale velivolo decembrino fosse partito.

E a catena, bisognava anche chiarire per iscritto e per forza di cose alla dogana (la dogana, non i vigili urbani o Topolino) se tale aereo decembrino avesse a bordo passeggeri, oppure no.

E a catena, bisognava anche chiarire per iscritto e per forza di cose alla dogana di Kjeller se tale velivolo avesse a bordo delle merci, e quale tipologia di oggetti trasportasse concretamente.

In pratica se l’ufficio aeroportuale di Kjeller, nel suo pseudo rapporto, avesse iniziato a scrivere rispetto a tale argomento, non si sarebbe potuto fermare a metà strada: almeno e come minimo, esso doveva fornire alla dogana delle informazioni precise almeno sul luogo e aeroporto di provenienza (estero o norvegese) del velivolo del dicembre del 1935, oltreché sulla presenza/assenza di passeggeri e di merci a bordo di quest’ultimo.

Niente di tutto ciò avvenne: nel report in via d’esame non si può trovare in alcun modo luogo/aeroporto di provenienza del velivolo arrivato a Kjeller nel dicembre 1935 oltre che dati e informazioni sulla presenza/assenza di passeggeri e merci a bordo di quest’ultimo.

Siamo quindi di fronte a un secondo buco nero più specifico e legato ai compiti ufficiali della dogana di Kjeller, ma che rafforza in ogni caso il precedente.

Terzo e ulteriore “buco nero”: mentre nel report del 25 febbraio 1937 e nell’unica riga di esso dedicato al dicembre 1935 emerge sicuramente il nominativo di Jaquet, come pilota (reale-presunto) dell’unico velivolo civile atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935, l’ufficio aeroportuale di Kjeller non disse invece alcunché su Jaquet, a partire dal suo nome esatto, dallo scopo del suo volo e dall’aeroporto da cui Jaquet sarebbe partito per arrivare a Kjeller nel dicembre del 1935.

Ma non solo. Nello pseudorapporto in via d’esame non risulta in alcun modo (controllate con cura giudici-lettori) una dichiarazione scritta dallo stesso Jaquet, nella quale quest’ultimo riferisse e testimoniasse in modo anche ipersintetico sul giorno del suo atterraggio a Kjeller nel dicembre del 1935, sullo scopo del suo volo decembrino e sull’aeroporto di provenienza, oltre che sulla presenza/assenza di passeggeri a bordo.

In altri termini, nel report in via d’esame manca ed è assente totalmente anche una breve dichiarazione di Jaquet (ossia del presunto pilota a bordo dell’unico aereo atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935) in cui, ad esempio, quest’ultimo attestasse che: “sono atterrato a Kjeller poco prima del Natale del 1935, credo il 22 dicembre del 1935, partendo dall’aeroporto svedese di Linköping. Lo scopo del mio volo Linköping-Kjeller era xyz, e in ogni caso a bordo del mio velivolo del dicembre del 1935 non si trovava alcun passeggero, tantomeno di nazionalità non norvegese.

In fede.

E.H.O. Jaquet”.

Nulla di tutto ciò.

A questo punto sorge subito la domanda: se veramente Pjatakov non fosse mai atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935 e se davvero fosse stato “Jaquet” il pilota del velivolo decembrino in oggetto, per quale motivo le autorità aeroportuali di Kjeller non si soffermarono in alcun modo su Jaquet, nel loro report del febbraio del 1937?

Avvocato del diavolo: “forse Jaquet era scomparso dalla scena norvegese oppure morto, a fine febbraio 1937, ossia quando le autorità aeroportuali di Kjeller stesero e scrissero il loro rapporto destinato alla dogana norvegese”.

Edmond H. O. Jaquet era vivo e vegeto all’inizio del 1937, visto che morì dopo una lunga esistenza solo nell’aprile del 2006; inoltre proprio nel gennaio del 1937, come vedremo meglio in seguito, egli era diventato il giovanissimo vicepresidente di un’associazione di piloti militari norvegesi, non risultando quindi in alcun modo entrato in clandestinità o fuggito in Nepal.

Ma pur essendo ben vivo ed operante nella Norvegia laburista e socialdemocratica dell’inizio del 1937, in quello stesso periodo le autorità aeroportuali di Kjeller non si degnarono in alcun modo di chiedere una deposizione a Jaquet rispetto al suo presunto atterraggio a Kjeller nel dicembre del 1935, ossia all’unico mese che “interessava” gli uffici doganali di Kjeller all’inizio del 1937.

Sesta e clamorosa anomalia nello pseudorapporto in via d’esame: il “buco bianco” connesso al giorno di atterraggio dell’unico velivolo atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935, ossia dell’unico aereo che interessava alla dogana di Kjeller nel febbraio 1937.

Non contente di non aver prodotto in alcun modo né un rapporto dignitoso né almeno una “microrelazione” sul flusso di traffico aereo in loco nel dicembre del 1935, le autorità aeroportuali di Kjeller riuscirono infatti simultaneamente a compiere anche il capolavoro di presentare una pseudorelazione composta solo ed esclusivamente da tabulati, ma nella quale la riga decisiva delle registrazioni dei tabulati in oggetto vedeva comunque cancellata quasi totalmente proprio la data di atterraggio dell’aereo decembrino in via d’esame.

Siamo quindi in presenza di un “buco bianco” incredibile a prima vista, e che diventa ancor più abnorme se lo si collega al primo “buco nero”: se cioè si pensa che attraverso esso e il primo “buco nero” sopracitato le autorità aeroportuali di Kjeller riuscirono nell’impresa, voluta e cosciente, di non informare in modo corretto la dogana di Kjeller nemmeno rispetto al giorno esatto di atterraggio del misterioso aereo del dicembre 1935. Mancando infatti una loro relazione scritta (o almeno una loro microrelazione), basandosi sullo pseudorapporto in esame la dogana di Kjeller non sarebbe riuscita a sapere con esattezza, con sicurezza e senza usare la lente di ingrandimento neanche il giorno dell’atterraggio dell’unico velivolo pervenuto a Kjeller nel dicembre del 1935: ossia dell’unico aereo atterrato in loco in quel mese e dell’unica transvolata che, di conseguenza, interessava le autorità doganali di Kjeller nel febbraio del 1937.

Riesaminiamo i tabulati già forniti in precedenza, prendendo questa volta in esame la sola riga che riguarda il dicembre 1935, prima nell’originale in norvegese (ingrandito ad arte) e poi con la traduzione in italiano:

 

 

 

 

———————————————————————————————————————————-   

       Data.           Arrivo Partenza   Sigla              Nazionalità    Responsabile aeromobile.

                                                          aeromobile. aeromobile.

———————————————————————————————————————————

?? /12 – 35            11:30                    LN-HAO         Norvegia          Norsk LufttrafikkA/S  v/  Jaquet

 

 

La riga scritta a macchina in via d’esame parla chiaro: è indiscutibile che il giorno di arrivo del volo del dicembre 1935 sia quasi completamente cancellato, lasciando solo due trattini finali, distinguibili nelle loro forme concrete solo con la lente di ingrandimento del 1937 (e con un computer del 2016 in grado di ingrandirli) e da cui sembra – ma è tutt’altro che sicuro – il numero “22”, ossia il 22 dicembre.

Siamo quindi in presenza di un clamoroso “buco bianco”, da parte delle autorità aeroportuali di Kjeller: non solo nel loro pseudorapporto esse non scrissero una relazione/microrelazione sul traffico aereo del dicembre 1935, limitandosi in modo apparentemente inspiegabile a fornire solo i tabulati scritti a macchina degli arrivi/partenze, ma persino da tali registrazioni sparì e scomparve quasi totalmente la data di arrivo del volo decembrino in esame cancellata quasi del tutto e i cui trattini rimasti erano leggibili e interpretabili solo con la lente di ingrandimento del 1937.

Ipotizziamo per un istante, ancora una volta, che Pjatakov non fosse mai arrivato a Kjeller, nel dicembre del 1935.

In questo caso, le autorità aereoportuali di Kjeller avrebbero avuto tutto l’interesse a indicare, a mettere per iscritto con esattezza e precisione il giorno esatto dell’atterraggio dell’unico velivolo arrivato in loco nel mese “caldo” in via d’esame, ad esempio il 22 dicembre; indicando esplicitamente il 22 dicembre esse avrebbero avuto cura di evitare il “buco bianco” in oggetto, che faceva sparire quasi totalmente la data esatta dell’atterraggio del solitario velivolo decembrino giunto nell’aeroporto di Kjeller, e anzi si sarebbero soffermate e dilungate senza problemi su tale elemento fattuale che escludeva di fatto la presenza di Pjatakov nel loro snodo logistico visto che quest’ultimo dichiarò di essere arrivato in Norvegia al massimo il 13 dicembre.

Invece non successe niente del genere, e viceversa nel febbraio del 1937 venne alla luce il “buco bianco” sopracitato all’interno del “rapporto” in via d’esame.

Fermiamoci per un momento, a questo punto.

Quali informazioni, quali notizie dovevano come minimo fornire le autorità aereoportuali di Kjeller agli uffici doganali, attraverso una relazione/microrelazione e con delle “pezze giustificative” materiali, ossia con delle prove scritte?

Innanzitutto se l’aereo del dicembre 1935 giunse a Kjeller dall’estero, o viceversa da un aeroporto norvegese: e tale informazione manca completamente nel documento del febbraio del 1937 in oggetto, anche se la dogana norvegese chiedeva allora informazioni proprio sui voli arrivati e partiti da Kyeller nel dicembre 1935.

In secondo luogo, esse dovevano informare la dogana di Kjeller su quale fosse l’aeroporto di partenza del velivolo in oggetto: e anche tale notizia manca completamente nel loro documento del febbraio 1937, anche la dogana chiedeva loro informazioni sui voli del dicembre 1935.

In terza battuta dovevano informare sulla presenza/assenza di passeggeri a bordo del velivolo del dicembre 1935: e ancora una volta, anche tale notizia manca completamente.

In quarto luogo, le autorità aeroportuali di Kjeller dovevano informare la dogana di Kjeller sulla presenza/assenza di merci a bordo dell’aereo del dicembre del 1935: e ancora una volta, anche tale notizia manca completamente.

In quinto luogo, esse dovevano informare la dogana di Kjeller sul giorno nel quale il solitario aereo civile del dicembre 1935 ripartì dall’aeroporto in oggetto, o in alternativa, sui motivi per cui tale aereo non prese il volo da Kjeller: e anche tale notizia non emerge in alcun modo dal report in esame, come vedremo meglio in seguito.

Il nome esatto del pilota, di quel “Jaquet” che avrebbe pilotato il solitario velivolo del dicembre del 1935? Come sopra ancora una volta.

La data esatta di arrivo a Kjeller dell’aereo in esame? Anche su tale punto specifico, la particolare combinazione tra il “buco bianco” e la totale assenza di una relazione/microrelazione rispetto a tale elemento materiale privò la dogana di Kjeller di una chiara informazione, senza bisogno di lente di ingrandimento e di fare ipotesi, su un dato sicuramente non di poco conto.

Primo criterio di verifica incrociata, prima prova del nove della nostra tesi.

Proviamo solo a immaginare quale sarebbe risultato il “rapporto” in oggetto, senza e in mancanza del flusso di informazioni sui voli arrivati e partiti dall’agosto 1935 al 2 maggio del 1936.

La risposta è semplice: senza tale abile operazione di “annegamento” il report in esame sarebbe stato composto da un’unica riga, da una sola riga. Da una misera e solitaria riga.

Un’unica e sola riga che avrebbe fatto una squallida figura agli occhi di qualunque osservatore, anche ben disposto nei confronti delle autorità aeroportuali di Kjeller: queste ultime risolsero astutamente il problema in oggetto inserendo nel loro “rapporto” circa cinque pagine di tabulati sugli inoffensivi voli atterrati e partiti a Kjeller dall’agosto del 1935 al 2 maggio dell’anno successivo, per così dire “riempiendo” il loro report ed evitando il boomerang della sola misera riga di risposta alla dogana norvegese.

A volte una sola immagine vale molto di più di cento parole e ragionamenti.

Pertanto a questo punto proponiamo il rapporto in esame, nella sua stesura originale e scritto in norvegese, mantenendo al suo interno le righe iniziali e quella relativa al dicembre 1935 ma togliendo invece da esso il flusso di dati (non richiesti dalla dogana norvegese) sui voli arrivati e partiti da Kjeller dal 30 agosto 1935 fino al 2 maggio 1936: vediamo cosa rimane del report in questione.

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Siamo in presenza di un ben misero “rapporto”, non è vero? Come “risposta” – e si fa per dire, certo – alla richiesta dell’ufficio doganale sui voli a Kjeller nel dicembre 1935, abbiamo stimato osservando sul mese in esame una sola riga prodotta da Gulliksen e dai suoi sottoposti, tra l’altro con un vistoso “buco bianco” iniziale sulla data del volo del dicembre 1935, ossia sull’unica transvolata che interessava allora la dogana di Kjeller.

Leggere e rileggere con i propri occhi, al fine di controllare la nostra tesi.

Seconda verifica: l’evidente e clamorosa asimmetria esistente fra lo sforzo notevole e prolungato, richiedente come minimo molte ore di lavoro, effettuato dall’ufficio aeroportuale di Kjeller nel preparare e trascrivere i tabulati dei numerosi voli compresi fra il 30 agosto 1935 e il 2 maggio 1936 (decine e decine di voli, in arrivo e partenza)  e la misera, solitaria e isolata riga invece scritta e dedicata al volo del dicembre 1935, ossia proprio all’unica transvolata che interessava a quel tempo la dogana di Kjeller e proprio all’unico mese che suscitava l’attenzione di quest’ultima nel febbraio del 1937.

L’asimmetria in oggetto risulta incontestabile e clamorosa, anzi così vistosa da poter sfuggire a prima vista: le conseguenze da trarre da essa sono a loro volta fin troppo chiare, e cioè che Gulliksen e soci cercarono per così dire di “annegare” in un flusso esteso di informazioni inoffensive proprio l’unico volo realmente richiesto dalla dogana di Kjeller, ovviamente relativo al dicembre 1935. Su tale questione torneremo  meglio in seguito.

Un’altra prova del nove: secondo la stessa definizione delle autorità aeroportuali di Kjeller, esse stavano producendo nel febbraio del 1937 un “rapporto” (opgave, in lingua norvegese).

Un “rapporto” quindi; un resoconto, quindi; una relazione scritta, quindi e non invece una pura e semplice elencazione dei voli partiti e arrivati da e a Kjeller nell’agosto del 1935 all’inizio di maggio del 1936, senza tra l’altro mai indicare l’aeroporto di provenienza dei velivoli atterrati in loco in quel periodo.

Come quarta prova del nove, si può inoltre usare il criterio di verifica “dell’innocenza” su cui ci siamo già soffermati in precedenza.

Quinto criterio di verifica incrociata: la combinazione e connessione tra tutte le note dissonanti sopra elencate, a partire dall’interesse della dogana di Kjeller per i voli del dicembre del 1935 a Kjeller.

Se infatti le prime due anomalie registrate possono ancora essere interpretate come fattori casuali e non determinanti, la loro unione con il primo buco nero (l’assenza di una relazione/microrelazione) rende tale trio di indizi incompatibile con l’ipotesi della buona fede da parte degli estensori del report scritto il 25 febbraio 1937. Se poi a tale trinità, molto concreta e profana, si aggiunge il secondo buco nero (alla dogana di Kjeller non venne riferito neanche se il velivolo del dicembre 1935 fosse arrivato dall’estero, con o senza passeggeri, ecc.), la teoria della “buona fede” e correttezza di Gulliksen e sottoposti diventa sempre meno credibile, inabissandosi e crollando poi del tutto se connettiamo i dati di fatto già esposti attraverso il terzo buco nero e il “buco bianco” sopracitati, che attestano l’assoluta reticenza e mancanza di informazioni da parte delle autorità aeroportuali di Kjeller rispetto al volo solitario e della sua data esatta di atterraggio in loco nel dicembre 1935.

Già ora abbiamo come minimo superato la soglia di tolleranza per i fenomeni strani, ma la situazione diventa ancora più abnorme se si prende in esame la settima anomalia: e cioè che l’aereo LN-HAO del dicembre del 1935 non ripartì mai da Kjeller almeno fino al 2 maggio 1936, rimanendo quindi in loco almeno e come minimo per più di quattro mesi sempre secondo i tabulati forniti dalle autorità aereoportuali di Kjeller alla fine di febbraio del 1937.

Se li si esamina con cura, emerge infatti da essi con assoluta sicurezza una novità clamorosa: l’unico aereo e il solo velivolo atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935, indicato sotto la sigla LN-HAO e di proprietà della compagnia aerea privata Norsk Lufttrafikk A/S, non ripartì dall’aeroporto di Kjeller almeno e come minimo fino al 2 maggio del 1936, quando finisce il materiale trattato dai registri in oggetto.

Nessun dubbio è possibile, in proposito: se si effettua una suddivisione delle partenze e degli arrivi dei diversi aerei che giunsero a Kjeller, dal 30 agosto del 1935 fino al 2 maggio 1936, otteniamo un processo di scomposizione che dimostra con assoluta sicurezza come il velivolo LN-HAO, pervenuto in loco nel dicembre del 1935, non sia più partito da Kjeller almeno fino al 2 maggio del 1936, rimanendo quindi almeno stando ai tabulati – manipolati e artefatti – in oggetto, per più di quattro mesi fermo, inattivo e immobile a Kjeller.

In altri termini, il velivolo LN-HAO del dicembre 1935 figura come una sorta di “scarpa spaiata” e solitaria, sempre stando ai tabulati forniti dalle autorità aeroportuali di Kjeller; una “scarpa” isolata di cui risulta solo il presunto arrivo in loco ma non invece la sua ripartenza, reale o immaginaria.

Si tratta di un fatto eclatante per motivi fin troppo evidenti e una “coincidenza” talmente anomala da non poter essere una casualità, dato che la regola generale per gli aerei consisteva nel 1935, e lo è tuttora, nell’atterrare in un certo aeroporto e di ripartire da esso in tempi relativamente brevi, salvo la creazione di eventi gravi o catastrofici quali un eventuale incidente all’arrivo, dei seri guasti meccanici e la necessità derivata di un’ampia revisione del velivolo.

La regola generale in oggetto non si basa del resto solo sul buon senso comune, ma è supportata anche da precisi motivi economici: infatti un aereo, nel 1935 come nel 2016, risulta essere un oggetto e un bene molto costoso che, una volta lasciato inutilizzato, non solo non produce alcuna utilità e servizi concreti sia per la collettività che per i proprietari, ma viceversa si deteriora con il passare del tempo a causa della costante azione logoratrice della natura.

Tale regola generale viene inoltre confermata del resto anche dalla pratica concreta verificatasi nell’aeroporto di Kjeller dal 30 agosto 1935 al 2 maggio del 1936. In tale periodo e negli otto mesi in oggetto, si verificarono via via infatti in loco 57 arrivi e 54 partenze per un totale di 111 operazioni di volo, ivi compreso gli aerei arrivati dall’estero, e quasi tutti i velivoli in oggetto atterrarono e ripartirono da Kjeller in tempo relativamente rapidi e di solito entro alcuni giorni, escludendo due sole eccezioni: l’aereo che rimase più tempo a Kjeller, stando ai tabulati, è il velivolo LN-ABW (proprietà AS/ WiderØe), con un atterraggio non segnalato nel report e che ripartì il giorno 28 marzo 1936.

Anche nel periodo compreso tra il 30 agosto 1935 e il 2 maggio 1936, quindi, di regola e con due sole eccezioni gli aerei atterravano e ripartivano da Kjeller entro pochi giorni.

Bene: ma una delle rarissime eccezioni alla regola generale venne costituita proprio dal misterioso e solitario aereo del dicembre 1935, ossia dall’unico aereo che interessava la dogana di Kjeller e tutti coloro che si occupano del volo di Pjatakov, e di un velivolo che non ripartì in alcun modo dall’aeroporto di Kjeller dal dicembre 1935 fino al 2 maggio del 1936. Tale aereo non prese il volo da Kjeller come minimo fino al 2 maggio del 1936, data nel quale finiscono i tabulati in via d’esame, rimanendo pertanto inattivo e fermo per più di quattro mesi in loco e per di più nel periodo primaverile di marzo-aprile, stando almeno ai tabulati forniti dalle autorità aeroportuali locali all’ufficio doganale.

Una compagnia aerea privata e di tipo capitalistico, quale era la Norsk Lufttrafikk, tenne fermo un costoso aereo per più di quattro mesi? Un costoso aereo come il presunto LN-HAO rimase dunque inattivo non solo nei mesi propriamente invernali ma anche a marzo e aprile del 1936, ossia nel periodo in cui il traffico aereo aumentava inevitabilmente anche nella nordica Kjeller, come si evince esaminando il flusso di arrivi e partenze in loco nei due mesi in esame?

Si tratta di una vistosa anomalia visto che anche l’aereo LN-ABW, che era rimasto a Kjeller per alcuni mesi, in ogni caso ripartì il 26 marzo del 1936 da Kjeller, quando la stagione invernale era ormai superata.

Siamo quindi in presenza di un fenomeno di “parcheggiamento” e di stazionamento di un velivolo a Kjeller anche nei mesi più propizi per il traffico aereo che risulta abnorme e assurdo, in assenza di un eventuale guasto e/o di un eventuale danno subìto dall’aereo decembrino LN-HAO in via d’esame: ma su tale eventuale e ipotetico danneggiamento non si viene a sapere niente dalla sponda dello pseudorapporto delle autorità aeroportuali di Kjeller, con il colossale “buco nero” intrinseco al report e quindi con il loro interessato silenzio su tutto ciò che avesse riguardato il flusso di traffico aereo nel dicembre 1935, inclusi anche gli eventuali guasti e gli ipotetici danneggiamenti subìti dall’unico  velivolo giunto a Kjeller, nell’unico mese che interessava l’ufficio doganale del luogo nel febbraio del 1937.

Risulta in ogni caso più che sospetto che proprio la solitaria “aquila del cielo” e l’unico velivolo atterrato a Kjeller nel dicembre 1935 non sia ripartito dalla struttura aeroportuale in oggetto come minimo fino al due maggio del 1936, stando almeno ai tabulati e ai registri delle partenze /arrivi forniti da Gulliksen e dai suoi aiutanti. Il fatto sicuro che proprio il solitario e unico aereo atterrato a Kjeller nel dicembre 1935, in modo assolutamente contrario alla regola generale della coppia atterraggio-ripartenza, non si sia levato in volo e non sia mai ripartito per più di quattro mesi e fino al 2 maggio 1936 da Kjeller, costituisce dunque un vero e proprio “pugno nell’occhio”, tanto vistoso ed eclatante da suscitare subito una conclusione in merito molto probabile: ossia che se persino dai tabulati in oggetto l’aereo con sigla identificativa LN-HAO non risulta ripartito dall’aeroporto di Kjeller e come minimo per più di quattro mesi, molto probabilmente tale specifico modello di aereo – con il relativo pilota, alias “Jaquet” – non era mai arrivato davvero in loco e il suo presunto atterraggio era stato inventato di sana pianta da Gulliksen e soci, dalle autorità aeroportuali di Kjeller nel loro “rapporto” del febbraio 1937.

Abbiamo ormai a disposizione un pesante indizio a favore della manipolazione dei tabulati in esame e, in via derivata ma allo stesso tempo inevitabile, della presenza concreta di Pjatakov a bordo dell’aereo decembrino in esame: un indizio concreto che si trasforma subito in una vera e propria “pistola fumante” se viene collegato e connesso alla coppia “buchi neri/buco bianco” esaminata poco sopra.

Analizziamo in ogni caso la mancata ripartenza in oggetto da un’altra prospettiva, ossia prendendo in esame sia l’ipotesi che Pjatakov non fosse mai arrivato a Kjeller nel dicembre 1935 che quella opposta.

Se Pjatakov non fosse mai giunto nell’aeroporto di Kjeller nel dicembre 1935, e se quindi Gulliksen e soci si fossero realmente trovati in una posizione intoccabile e in una sorta di “botte di ferro” rispetto a un reale non-evento, non si riesce proprio a comprendere i motivi per i quali le autorità aeroportuali di Kjeller non si dilungarono, alla fine di febbraio del 1937, anche sulla data esatta nel quale l’aereo decembrino del 1935 si allontanò dal loro snodo logistico: avrebbero avuto tutto da guadagnare e niente da perdere, nel fornire tutte le informazioni in loro possesso sulla ripartenza (o, al limite, sulla mancata ripartenza) del velivolo che giunse a Kjeller nel periodo “caldo” in esame.

Ma ora supponiamo invece che Pjatakov fosse realmente a Kjeller il 12 o 13 dicembre del 1935, e che egli fosse realmente/ripartito da tale aeroporto in tardo pomeriggio del 12 o 13 dicembre.

In questo caso e in questa ipotesi, le autorità aeroportuali di Kjeller avrebbero potuto dare informazioni (false, bugiarde e menzognere, certo…) sulla data di ripartenza del velivolo del dicembre del 1935?

Assolutamente no, e per tutta una serie di buone ragioni.

Innanzitutto inventarsi una finta data di partenza (diciamo il 22 dicembre, tanto per fare un esempio non casuale) costituiva un reato penale per cui esse avrebbero potuto essere perseguite eventualmente in seguito: un reato scritto e registrato nero su bianco, con le loro stesse mani e parole scritte nello pseudorapporto in via d’esame.

In secondo luogo, inventarsi una finta data di ripartenza (diciamo sempre il 22 dicembre…) significativa/inequivocabilmente rischiare eventualmente di essere smentiti dal “meccanico di Brecht”, ossia dagli addetti alla manutenzione e al rifornimento, oppure dalle guardie o dagli impiegati dell’aeroporto di Kjeller, se essi sfortunatamente avessero potuto ricordare almeno che il solitario del dicembre del 1935 non era arrivato vicino e sotto al periodo natalizio, ma invece almeno una decina di giorni prima delle – facilmente ricordabile, nel 1937 – festività della fine del 1935.

Inoltre una cosa tirava l’altra: inventandosi infatti una finta data di ripartenza, le autorità aeroportuali di Kjeller avrebbero dovuto altresì inventarsi anche il nome del presunto pilota che fosse/ripartito da Kjeller con il velivolo decembrino in esame.

Si, ma chi?

“Jaquet”? Una mossa e un’invenzione per loro rischiosa, come minimo. Potevano, non citare, per la ripartenza in esame, alcun aviatore? Ma allora sarebbe emersa subito la contraddizione tra il “Jaquet” da loro evidenziato come pilota per l’arrivo del velivolo del dicembre del 1935 a Kjeller, e l’assenza di un nominativo per l’aviatore – inventato di sana pianta – che avrebbe guidato e portato il velivolo in oggetto lontano da Kjeller.

In quarto luogo, se le autorità aeroportuali di Kjeller avessero citato ed evidenziato per iscritto nel loro pseudorapporto la data della (presunta, finta) ripartenza del velivolo decembrino, sarebbe emersa con ancora maggior evidenza il “buco bianco” sopracitato e relativo alla data di atterraggio di arrivo del velivolo in esame. Non solo tale problema non era insignificante, ma per di più Gulliksen e soci non avrebbero potuto neanche creare ad arte un nuovo e secondo “buco bianco” anche per il giorno della ripartenza del velivolo in oggetto, se non esponendosi a un’anomalia e una contraddizione così plateale ed evidente da non poter essere non notata, anche dall’osservatore più distratto o meglio disposto nei loro confronti.

In estrema sintesi, per tutti i motivi sopracitati le autorità aeroportuali di Kjeller avrebbero incontrato dei rischi e dei pericoli come minimo abbastanza seri ad inventarsi una finta data di ripartenza per il velivolo giunto in loco nel dicembre del 1935: e guarda caso esse non scrissero alcunché, nel loro pseudorapporto, in riferimento alla data di partenza del velivolo giunto a Kjeller nel mese e periodo “caldo” in oggetto. Ottava nota dissonante: l’unica volta che la compagnia aerea Norsk Lufttrafikk A/S usò a Kjeller il modello aereo LN-HAO dal 30 agosto 1935 al 17 aprile 1936, e quindi per ben otto mesi, fu proprio e solo nel dicembre 1935, mentre la compagnia aerea in oggetto utilizzò invece nello stesso periodo altri velivoli con sigla identificativa LN-BAO e LN-BAS, per un totale di dieci tra arrivi e partenze.

Nona anomalia: il presunto pilota del dicembre 1935, ossia Jaquet, sicuramente non ripartì da Kjeller con lo stesso aereo con il quale egli sarebbe arrivato in loco nel mese “caldo” in esame. Infatti Jaquet, sempre stando ai tabulati in oggetto, ripartì da Kjeller e stavolta senza dubbio ripartì da Kjeller solo il 2 febbraio 1936 alle ore 13:00, ma utilizzando e pilotando in ogni caso un diverso velivolo: ossia un aereo la cui compagnia aerea non è stata descritta e con una sigla identificativa del tipo LN-BAS, diversa quindi da quella che venne indicata nei tabulati in oggetto nei confronti del solitario aereo del dicembre 1935 del tipo LN-HAO su cui ci siamo soffermati in precedenza.

Otteniamo quindi una nuova coppia di note dissonanti: una sola e unica volta la Norsk Lufttrafikk si servì a Kjeller del modello aereo LN-HAO a partire dal 30 agosto 1935 fino al 2 maggio 1936, e cioè proprio nel dicembre 1935, e allo stesso tempo il velivolo LN-HAO che sarebbe arrivato a Kjeller nel dicembre del 1935 non venne in alcun caso utilizzato e fatto decollare, in data 2 febbraio 1936, da quel presunto pilota e da quel Jaquet che lo avrebbe fatto atterrare in loco nel dicembre 1935, il quale invece ripartì da Kyeller con un aereo contraddistinto dalla sigla LN-BAS.

Ulteriore stranezza: solo ed esclusivamente rispetto al volo del dicembre 1935 appare la denominazione “Norsk Lufttrafikk A/S”, all’interno dei tabulati di volo consegnati dalle autorità aeroportuali di Kjeller all’ufficio doganale di Kjeller.

Se li si prende in esame con attenzione, si può notare che dei sette aerei arrivati in quei mesi a Kjeller e di proprietà della Norsk Lufttrafikk quest’ultima venne indicata solo come “Norsk Lufttrafikk” per ben sei volte, dal 18 ottobre 1935 al 17 aprile 1936, mentre l’unica eccezione tra i sette velivoli in esame riguarda proprio il dicembre 1935.

Nella sola riga dei tabulati in oggetto che si riferisce al mese “caldo” in esame, la società proprietaria del velivolo atterrato a Kjeller in quei trentuno giorni risulta infatti la “Norsk Lufttrafikk A/S”: in tale riga venne quindi aggiunto alla denominazione Norsk Lufttrafikk un particolare “A/S” che invece manca totalmente negli altri voli in esame, arrivati in loco sia prima che dopo il dicembre 1935.

Ulteriore elemento singolare e curioso, che fa saltare in aria la regolarità procedurale e tecnica del report in esame: quest’ultimo era stato scritto quasi interamente a macchina con un’unica e sola eccezione, e cioè quattro cifre invece inserite manualmente.

Ora, tali numeri vergati a mano sembrano essere in numero 1330.

Bene, ma in quale posto e in quale posizione del report in via d’esame si ritrova tale numero scritto manualmente?

Avete indovinato, giudici-lettori: proprio sotto all’unica riga dedicata dalle autorità aeroportuali di Kjeller al volo del dicembre del 1935: un ennesima “coincidenza” e anomalia.

Non vi fidate? Fate bene, e del resto anche Marx scrisse che bisogna dubitare di ogni cosa, ivi compreso lo stesso dubbio. Pertanto vi proponiamo con il massimo dell’ingrandimento possibile le righe scritte a macchina sul dicembre 1935 e sul volo successivo del gennaio 1936, con in mezzo i numeri sopracitati invece vergati a mano.

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Siamo in presenza di un ben misero “rapporto”, non è vero? Come “risposta” – e si fa per dire, certo – alla richiesta dell’ufficio doganale sui voli a Kjeller nel dicembre 1935, abbiamo stimato osservando sul mese in esame una sola riga prodotta da Gulliksen e dai suoi sottoposti, tra l’altro con un vistoso “buco bianco” iniziale sulla data del volo del dicembre 1935, ossia sull’unica transvolata che interessava allora la dogana di Kjeller.

Leggere e rileggere con i propri occhi, al fine di controllare la nostra tesi.

Seconda verifica: l’evidente e clamorosa asimmetria esistente fra lo sforzo notevole e prolungato, richiedente come minimo molte ore di lavoro, effettuato dall’ufficio aeroportuale di Kjeller nel preparare e trascrivere i tabulati dei numerosi voli compresi fra il 30 agosto 1935 e il 2 maggio 1936 (decine e decine di voli, in arrivo e partenza)  e la misera, solitaria e isolata riga invece scritta e dedicata al volo del dicembre 1935, ossia proprio all’unica transvolata che interessava a quel tempo la dogana di Kjeller e proprio all’unico mese che suscitava l’attenzione di quest’ultima nel febbraio del 1937.

L’asimmetria in oggetto risulta incontestabile e clamorosa, anzi così vistosa da poter sfuggire a prima vista: le conseguenze da trarre da essa sono a loro volta fin troppo chiare, e cioè che Gulliksen e soci cercarono per così dire di “annegare” in un flusso esteso di informazioni inoffensive proprio l’unico volo realmente richiesto dalla dogana di Kjeller, ovviamente relativo al dicembre 1935. Su tale questione torneremo  meglio in seguito.

Un’altra prova del nove: secondo la stessa definizione delle autorità aeroportuali di Kjeller, esse stavano producendo nel febbraio del 1937 un “rapporto” (opgave, in lingua norvegese).

Un “rapporto” quindi; un resoconto, quindi; una relazione scritta, quindi e non invece una pura e semplice elencazione dei voli partiti e arrivati da e a Kjeller nell’agosto del 1935 all’inizio di maggio del 1936, senza tra l’altro mai indicare l’aeroporto di provenienza dei velivoli atterrati in loco in quel periodo.

Come quarta prova del nove, si può inoltre usare il criterio di verifica “dell’innocenza” su cui ci siamo già soffermati in precedenza.

Quinto criterio di verifica incrociata: la combinazione e connessione tra tutte le note dissonanti sopra elencate, a partire dall’interesse della dogana di Kjeller per i voli del dicembre del 1935 a Kjeller.

Se infatti le prime due anomalie registrate possono ancora essere interpretate come fattori casuali e non determinanti, la loro unione con il primo buco nero (l’assenza di una relazione/microrelazione) rende tale trio di indizi incompatibile con l’ipotesi della buona fede da parte degli estensori del report scritto il 25 febbraio 1937. Se poi a tale trinità, molto concreta e profana, si aggiunge il secondo buco nero (alla dogana di Kjeller non venne riferito neanche se il velivolo del dicembre 1935 fosse arrivato dall’estero, con o senza passeggeri, ecc.), la teoria della “buona fede” e correttezza di Gulliksen e sottoposti diventa sempre meno credibile, inabissandosi e crollando poi del tutto se connettiamo i dati di fatto già esposti attraverso il terzo buco nero e il “buco bianco” sopracitati, che attestano l’assoluta reticenza e mancanza di informazioni da parte delle autorità aeroportuali di Kjeller rispetto al volo solitario e della sua data esatta di atterraggio in loco nel dicembre 1935.

Già ora abbiamo come minimo superato la soglia di tolleranza per i fenomeni strani, ma la situazione diventa ancora più abnorme se si prende in esame la settima anomalia: e cioè che l’aereo LN-HAO del dicembre del 1935 non ripartì mai da Kjeller almeno fino al 2 maggio 1936, rimanendo quindi in loco almeno e come minimo per più di quattro mesi sempre secondo i tabulati forniti dalle autorità aereoportuali di Kjeller alla fine di febbraio del 1937.

Se li si esamina con cura, emerge infatti da essi con assoluta sicurezza una novità clamorosa: l’unico aereo e il solo velivolo atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935, indicato sotto la sigla LN-HAO e di proprietà della compagnia aerea privata Norsk Lufttrafikk A/S, non ripartì dall’aeroporto di Kjeller almeno e come minimo fino al 2 maggio del 1936, quando finisce il materiale trattato dai registri in oggetto.

Nessun dubbio è possibile, in proposito: se si effettua una suddivisione delle partenze e degli arrivi dei diversi aerei che giunsero a Kjeller, dal 30 agosto del 1935 fino al 2 maggio 1936, otteniamo un processo di scomposizione che dimostra con assoluta sicurezza come il velivolo LN-HAO, pervenuto in loco nel dicembre del 1935, non sia più partito da Kjeller almeno fino al 2 maggio del 1936, rimanendo quindi almeno stando ai tabulati – manipolati e artefatti – in oggetto, per più di quattro mesi fermo, inattivo e immobile a Kjeller.

In altri termini, il velivolo LN-HAO del dicembre 1935 figura come una sorta di “scarpa spaiata” e solitaria, sempre stando ai tabulati forniti dalle autorità aeroportuali di Kjeller; una “scarpa” isolata di cui risulta solo il presunto arrivo in loco ma non invece la sua ripartenza, reale o immaginaria.

Si tratta di un fatto eclatante per motivi fin troppo evidenti e una “coincidenza” talmente anomala da non poter essere una casualità, dato che la regola generale per gli aerei consisteva nel 1935, e lo è tuttora, nell’atterrare in un certo aeroporto e di ripartire da esso in tempi relativamente brevi, salvo la creazione di eventi gravi o catastrofici quali un eventuale incidente all’arrivo, dei seri guasti meccanici e la necessità derivata di un’ampia revisione del velivolo.

La regola generale in oggetto non si basa del resto solo sul buon senso comune, ma è supportata anche da precisi motivi economici: infatti un aereo, nel 1935 come nel 2016, risulta essere un oggetto e un bene molto costoso che, una volta lasciato inutilizzato, non solo non produce alcuna utilità e servizi concreti sia per la collettività che per i proprietari, ma viceversa si deteriora con il passare del tempo a causa della costante azione logoratrice della natura.

Tale regola generale viene inoltre confermata del resto anche dalla pratica concreta verificatasi nell’aeroporto di Kjeller dal 30 agosto 1935 al 2 maggio del 1936. In tale periodo e negli otto mesi in oggetto, si verificarono via via infatti in loco 57 arrivi e 54 partenze per un totale di 111 operazioni di volo, ivi compreso gli aerei arrivati dall’estero, e quasi tutti i velivoli in oggetto atterrarono e ripartirono da Kjeller in tempo relativamente rapidi e di solito entro alcuni giorni, escludendo due sole eccezioni: l’aereo che rimase più tempo a Kjeller, stando ai tabulati, è il velivolo LN-ABW (proprietà AS/ WiderØe), con un atterraggio non segnalato nel report e che ripartì il giorno 28 marzo 1936.

Anche nel periodo compreso tra il 30 agosto 1935 e il 2 maggio 1936, quindi, di regola e con due sole eccezioni gli aerei atterravano e ripartivano da Kjeller entro pochi giorni.

Bene: ma una delle rarissime eccezioni alla regola generale venne costituita proprio dal misterioso e solitario aereo del dicembre 1935, ossia dall’unico aereo che interessava la dogana di Kjeller e tutti coloro che si occupano del volo di Pjatakov, e di un velivolo che non ripartì in alcun modo dall’aeroporto di Kjeller dal dicembre 1935 fino al 2 maggio del 1936. Tale aereo non prese il volo da Kjeller come minimo fino al 2 maggio del 1936, data nel quale finiscono i tabulati in via d’esame, rimanendo pertanto inattivo e fermo per più di quattro mesi in loco e per di più nel periodo primaverile di marzo-aprile, stando almeno ai tabulati forniti dalle autorità aeroportuali locali all’ufficio doganale.

Una compagnia aerea privata e di tipo capitalistico, quale era la Norsk Lufttrafikk, tenne fermo un costoso aereo per più di quattro mesi? Un costoso aereo come il presunto LN-HAO rimase dunque inattivo non solo nei mesi propriamente invernali ma anche a marzo e aprile del 1936, ossia nel periodo in cui il traffico aereo aumentava inevitabilmente anche nella nordica Kjeller, come si evince esaminando il flusso di arrivi e partenze in loco nei due mesi in esame?

Si tratta di una vistosa anomalia visto che anche l’aereo LN-ABW, che era rimasto a Kjeller per alcuni mesi, in ogni caso ripartì il 26 marzo del 1936 da Kjeller, quando la stagione invernale era ormai superata.

Siamo quindi in presenza di un fenomeno di “parcheggiamento” e di stazionamento di un velivolo a Kjeller anche nei mesi più propizi per il traffico aereo che risulta abnorme e assurdo, in assenza di un eventuale guasto e/o di un eventuale danno subìto dall’aereo decembrino LN-HAO in via d’esame: ma su tale eventuale e ipotetico danneggiamento non si viene a sapere niente dalla sponda dello pseudorapporto delle autorità aeroportuali di Kjeller, con il colossale “buco nero” intrinseco al report e quindi con il loro interessato silenzio su tutto ciò che avesse riguardato il flusso di traffico aereo nel dicembre 1935, inclusi anche gli eventuali guasti e gli ipotetici danneggiamenti subìti dall’unico  velivolo giunto a Kjeller, nell’unico mese che interessava l’ufficio doganale del luogo nel febbraio del 1937.

Risulta in ogni caso più che sospetto che proprio la solitaria “aquila del cielo” e l’unico velivolo atterrato a Kjeller nel dicembre 1935 non sia ripartito dalla struttura aeroportuale in oggetto come minimo fino al due maggio del 1936, stando almeno ai tabulati e ai registri delle partenze /arrivi forniti da Gulliksen e dai suoi aiutanti. Il fatto sicuro che proprio il solitario e unico aereo atterrato a Kjeller nel dicembre 1935, in modo assolutamente contrario alla regola generale della coppia atterraggio-ripartenza, non si sia levato in volo e non sia mai ripartito per più di quattro mesi e fino al 2 maggio 1936 da Kjeller, costituisce dunque un vero e proprio “pugno nell’occhio”, tanto vistoso ed eclatante da suscitare subito una conclusione in merito molto probabile: ossia che se persino dai tabulati in oggetto l’aereo con sigla identificativa LN-HAO non risulta ripartito dall’aeroporto di Kjeller e come minimo per più di quattro mesi, molto probabilmente tale specifico modello di aereo – con il relativo pilota, alias “Jaquet” – non era mai arrivato davvero in loco e il suo presunto atterraggio era stato inventato di sana pianta da Gulliksen e soci, dalle autorità aeroportuali di Kjeller nel loro “rapporto” del febbraio 1937.

Abbiamo ormai a disposizione un pesante indizio a favore della manipolazione dei tabulati in esame e, in via derivata ma allo stesso tempo inevitabile, della presenza concreta di Pjatakov a bordo dell’aereo decembrino in esame: un indizio concreto che si trasforma subito in una vera e propria “pistola fumante” se viene collegato e connesso alla coppia “buchi neri/buco bianco” esaminata poco sopra.

Analizziamo in ogni caso la mancata ripartenza in oggetto da un’altra prospettiva, ossia prendendo in esame sia l’ipotesi che Pjatakov non fosse mai arrivato a Kjeller nel dicembre 1935 che quella opposta.

Se Pjatakov non fosse mai giunto nell’aeroporto di Kjeller nel dicembre 1935, e se quindi Gulliksen e soci si fossero realmente trovati in una posizione intoccabile e in una sorta di “botte di ferro” rispetto a un reale non-evento, non si riesce proprio a comprendere i motivi per i quali le autorità aeroportuali di Kjeller non si dilungarono, alla fine di febbraio del 1937, anche sulla data esatta nel quale l’aereo decembrino del 1935 si allontanò dal loro snodo logistico: avrebbero avuto tutto da guadagnare e niente da perdere, nel fornire tutte le informazioni in loro possesso sulla ripartenza (o, al limite, sulla mancata ripartenza) del velivolo che giunse a Kjeller nel periodo “caldo” in esame.

Ma ora supponiamo invece che Pjatakov fosse realmente a Kjeller il 12 o 13 dicembre del 1935, e che egli fosse realmente/ripartito da tale aeroporto in tardo pomeriggio del 12 o 13 dicembre.

In questo caso e in questa ipotesi, le autorità aeroportuali di Kjeller avrebbero potuto dare informazioni (false, bugiarde e menzognere, certo…) sulla data di ripartenza del velivolo del dicembre del 1935?

Assolutamente no, e per tutta una serie di buone ragioni.

Innanzitutto inventarsi una finta data di partenza (diciamo il 22 dicembre, tanto per fare un esempio non casuale) costituiva un reato penale per cui esse avrebbero potuto essere perseguite eventualmente in seguito: un reato scritto e registrato nero su bianco, con le loro stesse mani e parole scritte nello pseudorapporto in via d’esame.

In secondo luogo, inventarsi una finta data di ripartenza (diciamo sempre il 22 dicembre…) significativa/inequivocabilmente rischiare eventualmente di essere smentiti dal “meccanico di Brecht”, ossia dagli addetti alla manutenzione e al rifornimento, oppure dalle guardie o dagli impiegati dell’aeroporto di Kjeller, se essi sfortunatamente avessero potuto ricordare almeno che il solitario del dicembre del 1935 non era arrivato vicino e sotto al periodo natalizio, ma invece almeno una decina di giorni prima delle – facilmente ricordabile, nel 1937 – festività della fine del 1935.

Inoltre una cosa tirava l’altra: inventandosi infatti una finta data di ripartenza, le autorità aeroportuali di Kjeller avrebbero dovuto altresì inventarsi anche il nome del presunto pilota che fosse/ripartito da Kjeller con il velivolo decembrino in esame.

Si, ma chi?

“Jaquet”? Una mossa e un’invenzione per loro rischiosa, come minimo. Potevano, non citare, per la ripartenza in esame, alcun aviatore? Ma allora sarebbe emersa subito la contraddizione tra il “Jaquet” da loro evidenziato come pilota per l’arrivo del velivolo del dicembre del 1935 a Kjeller, e l’assenza di un nominativo per l’aviatore – inventato di sana pianta – che avrebbe guidato e portato il velivolo in oggetto lontano da Kjeller.

In quarto luogo, se le autorità aeroportuali di Kjeller avessero citato ed evidenziato per iscritto nel loro pseudorapporto la data della (presunta, finta) ripartenza del velivolo decembrino, sarebbe emersa con ancora maggior evidenza il “buco bianco” sopracitato e relativo alla data di atterraggio di arrivo del velivolo in esame. Non solo tale problema non era insignificante, ma per di più Gulliksen e soci non avrebbero potuto neanche creare ad arte un nuovo e secondo “buco bianco” anche per il giorno della ripartenza del velivolo in oggetto, se non esponendosi a un’anomalia e una contraddizione così plateale ed evidente da non poter essere non notata, anche dall’osservatore più distratto o meglio disposto nei loro confronti.

In estrema sintesi, per tutti i motivi sopracitati le autorità aeroportuali di Kjeller avrebbero incontrato dei rischi e dei pericoli come minimo abbastanza seri ad inventarsi una finta data di ripartenza per il velivolo giunto in loco nel dicembre del 1935: e guarda caso esse non scrissero alcunché, nel loro pseudorapporto, in riferimento alla data di partenza del velivolo giunto a Kjeller nel mese e periodo “caldo” in oggetto. Ottava nota dissonante: l’unica volta che la compagnia aerea Norsk Lufttrafikk A/S usò a Kjeller il modello aereo LN-HAO dal 30 agosto 1935 al 17 aprile 1936, e quindi per ben otto mesi, fu proprio e solo nel dicembre 1935, mentre la compagnia aerea in oggetto utilizzò invece nello stesso periodo altri velivoli con sigla identificativa LN-BAO e LN-BAS, per un totale di dieci tra arrivi e partenze.

Nona anomalia: il presunto pilota del dicembre 1935, ossia Jaquet, sicuramente non ripartì da Kjeller con lo stesso aereo con il quale egli sarebbe arrivato in loco nel mese “caldo” in esame. Infatti Jaquet, sempre stando ai tabulati in oggetto, ripartì da Kjeller e stavolta senza dubbio ripartì da Kjeller solo il 2 febbraio 1936 alle ore 13:00, ma utilizzando e pilotando in ogni caso un diverso velivolo: ossia un aereo la cui compagnia aerea non è stata descritta e con una sigla identificativa del tipo LN-BAS, diversa quindi da quella che venne indicata nei tabulati in oggetto nei confronti del solitario aereo del dicembre 1935 del tipo LN-HAO su cui ci siamo soffermati in precedenza.

Otteniamo quindi una nuova coppia di note dissonanti: una sola e unica volta la Norsk Lufttrafikk si servì a Kjeller del modello aereo LN-HAO a partire dal 30 agosto 1935 fino al 2 maggio 1936, e cioè proprio nel dicembre 1935, e allo stesso tempo il velivolo LN-HAO che sarebbe arrivato a Kjeller nel dicembre del 1935 non venne in alcun caso utilizzato e fatto decollare, in data 2 febbraio 1936, da quel presunto pilota e da quel Jaquet che lo avrebbe fatto atterrare in loco nel dicembre 1935, il quale invece ripartì da Kyeller con un aereo contraddistinto dalla sigla LN-BAS.

Ulteriore stranezza: solo ed esclusivamente rispetto al volo del dicembre 1935 appare la denominazione “Norsk Lufttrafikk A/S”, all’interno dei tabulati di volo consegnati dalle autorità aeroportuali di Kjeller all’ufficio doganale di Kjeller.

Se li si prende in esame con attenzione, si può notare che dei sette aerei arrivati in quei mesi a Kjeller e di proprietà della Norsk Lufttrafikk quest’ultima venne indicata solo come “Norsk Lufttrafikk” per ben sei volte, dal 18 ottobre 1935 al 17 aprile 1936, mentre l’unica eccezione tra i sette velivoli in esame riguarda proprio il dicembre 1935.

Nella sola riga dei tabulati in oggetto che si riferisce al mese “caldo” in esame, la società proprietaria del velivolo atterrato a Kjeller in quei trentuno giorni risulta infatti la “Norsk Lufttrafikk A/S”: in tale riga venne quindi aggiunto alla denominazione Norsk Lufttrafikk un particolare “A/S” che invece manca totalmente negli altri voli in esame, arrivati in loco sia prima che dopo il dicembre 1935.

Ulteriore elemento singolare e curioso, che fa saltare in aria la regolarità procedurale e tecnica del report in esame: quest’ultimo era stato scritto quasi interamente a macchina con un’unica e sola eccezione, e cioè quattro cifre invece inserite manualmente.

Ora, tali numeri vergati a mano sembrano essere in numero 1330.

Bene, ma in quale posto e in quale posizione del report in via d’esame si ritrova tale numero scritto manualmente?

Avete indovinato, giudici-lettori: proprio sotto all’unica riga dedicata dalle autorità aeroportuali di Kjeller al volo del dicembre del 1935: un ennesima “coincidenza” e anomalia.

Non vi fidate? Fate bene, e del resto anche Marx scrisse che bisogna dubitare di ogni cosa, ivi compreso lo stesso dubbio. Pertanto vi proponiamo con il massimo dell’ingrandimento possibile le righe scritte a macchina sul dicembre 1935 e sul volo successivo del gennaio 1936, con in mezzo i numeri sopracitati invece vergati a mano.

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Ennesima, diversa e gigantesca anomalia: la sigla LN-HAO, che compare proprio nella riga dei tabulati in oggetto riferita al dicembre del 1935, non è mai stata usata in Norvegia prima del 1944 e della fine della seconda guerra mondiale.

Sorpresa, sorpresa: siamo in presenza di una sigla usata nel dicembre 1935, almeno secondo i tabulati – manipolati e artefatti – in oggetto, che tuttavia stando a tutti i riscontri concreti è stata utilizzata in Norvegia solo molti anni dopo il dicembre 1935 e dopo il “mese caldo” in via d’esame.

Stiamo sempre di più entrando nel mondo del paranormale, e più precisamente nell’universo dei viaggi nel tempo, almeno se seguiamo e diamo validità alla riga dei tabulati in oggetto dedicata al dicembre del 1935; stando almeno allo pseudorapporto in esame, l’aereo solitario giunto a Kjeller nel dicembre del 1935 sarebbe stato del tipo LN-HAO, ma invece la sigla LN-HAO iniziò a essere utilizzata solo dopo il 1944 e dopo la fine della seconda guerra mondiale.

Vista la sua importanza, soffermiamoci su questo punto iniziando a esporre tutti i riscontri oggettivi e i criteri di verifica oggettivi della nostra tesi, rispetto alla sigla LN-HAO.

Innanzitutto lo studioso olandese Rob Mulder ci ha informati, con l’e-mail del 22 aprile 2016, che la sigla LN-HAO non è mai stata usata prima del 1940: e a riscontro di tale affermazione, si può facilmente trovare nei registri delle compagnie aeree norvegesi che le sigle LN-HAB e LN-HAD, quindi precedenti in ordine alfabetico la denominazione LN-HAO, sono state utilizzate solo nell’aprile del 1940.

In terzo luogo sempre Rob Mulder, il 22 aprile 2016, ci ha fornito le sigle usate via via dalla società Widerøe per i suoi aerei: e in tale elenco, la sigla LN-HAO è stata impiegata dalla compagnia aerea Widerøe solo dopo il 1944, e quindi molti anni dopo il dicembre del 1935 che ci interessa da vicino.

Ma non solo. Grazie a un e-mail dell’aprile del 2016 inviataci dalla gentile redazione del sito Flyhistorie.no, abbiamo appreso che la registrazione LN-HAO è stata utilizzata su tre aeromobili nel corso degli anni, e il primo uso in ordine temporale di questi tre casi è stato il 1946; e cioè l’aereo  Fairchild UC-61K-FC Argus III, c / n 930, es. 43-14966 (USAAF) / HB692 (RAF), registrato il 13 dicembre del 1946 come Lufttransport, Ålesund; diversi proprietari fino al 1959 e annullato il 16 settembre del 1959.

Dicembre del 1946, quindi: undici anni dopo il dicembre del 1935, è appena il caso di rilevare a tal proposito.

Tredicesima nota dissonante: all’interno e nelle più immediate vicinanze dell’unica e isolata riga dello pseudorapporto dedicata al flusso aereo a Kjeller durante il dicembre del 1935 sono emerse ben quattro anomalie.

L’anomalia del sopracitato “buco bianco”, in primo luogo.

L’anomalia del “LN-HAO”, sigla invece utilizzata in Norvegia solo dopo il 1944.

L’anomalia sopracitata delle lettere “A/S”, dopo la parola Norsk Lufttrafikk.

L’anomalia sopracitata del “1330” scritto a mano, proprio sotto l’unica riga dedicata al volo del dicembre 1935.

Se è vero che tre indizi fanno una prova, anche quattro anomalie – tra l’altro collegate tra loro perché vicinissime nei tabulati in oggetto – rappresentano e diventano una sorta di “superanomalia” troppo vistosa per essere ignorata e passata sotto silenzio; e a questo punto, quasi per forza di cose, passiamo a connettere tra loro anche tutte le numerose note dissonanti via via esposte e che riguardano sia l’aereo decembrino del 1935 che il suo presunto pilota.

Prima stranezza, già notata in precedenza: tale velivolo costituiva sicuramente l’unico e solitario aereo civile atterrato a Kjeller, nel dicembre 1935 e nel mese “caldo” per la nostra indagine.

Seconda nota dissonante, anch’essa già sottolineata in precedenza: tale velivolo civile proveniva dall’estero persino secondo Gulliksen, e guarda caso Pjatakov affermò di essere giunto arrivando in aereo in Norvegia partendo da fuori dei confini del paese scandinavo in oggetto, ossia dalla Berlino nazista del dicembre 1935.

Terza anomalia: il solitario velivolo LN-HAO del dicembre 1935 non ripartì più da Kjeller, almeno stando ai tabulati dei voli in oggetto e almeno fino al 2 maggio 1936.

Inoltre il presunto pilota, il presunto “Jaquet” del dicembre 1935 non ripartì da Kjeller con lo stesso tipo di velivolo con cui egli sarebbe arrivato in loco nel dicembre del 1935, ma viceversa con un altro modello di aereo e più di un mese dopo il periodo “caldo” in via d’esame, ossia il 2 febbraio del 1936 con l’aereo del tipo LN-BAS.

Ma non solo: sempre controllando i tabulati in oggetto, l’aereo decembrino con sigla identificativa LN-HAO costituì l’unico e solitario velivolo di proprietà della sopracitata compagnia aerea Norsk Lufttrafikk che giunse e operò a Kjeller per più di tre mesi e per più di novanta giorni, ossia dal 28 ottobre 1935 al 31 gennaio del 1936. In altri termini, se la Norsk Lufttrafikk sicuramente non inviò alcun aereo a Kjeller né nel novembre del 1935 né nel gennaio del 1936 invece risulta, almeno stando ai tabulati forniti da Gulliksen e soci, che tale società avrebbe rappresentato l’unica e sola compagnia aerea che, in modo fortuito e “casuale”, avrebbe inviato un velivolo nell’aeroporto di Kjeller durante il dicembre 1935 che ci interessa, e in ogni caso senza farlo ripartire almeno fino al 2 maggio 1936.

Per di più il modello di aereo contrassegnato dalla sigla LN-HAO era stato usato a Kjeller solo una volta dalla compagnia aerea Norsk Lufttrafikk, durante gli otto mesi compresi tra il 30 agosto 1935 e il 2 maggio del 1936, e guarda caso tale utilizzo “singolo” e molto particolare avvenne solo ed esclusivamente nel dicembre 1935 che ci interessa da vicino.

Per di più proprio la sigla LN-HAO, che nei tabulati in oggetto indicò e individuò il solitario velivolo del dicembre 1935, non venne mai utilizzato in Norvegia prima del 1944, ossia molti anni dopo il periodo “caldo” che ci interessa da vicino.

Quante anormalità e quante strane “coincidenze” stanno ormai venendo a galla, rispetto al volo solitario del dicembre 1935! Ma l’elenco delle anomalie non è certo finito, visto che di tale velivolo non sappiamo neanche il giorno esatto di ripartenza/decollo grazie alla particolare (e voluta) combinazione tra le reticenze di Gulliksen del gennaio 1937 (intervista all’Arbeiderbladet), il “buco bianco” sopracitato e l’assenza di una relazione/microrelazione anche su tale essenziale dato di fatto da parte delle autorità aeroportuali di Kjeller, all’interno del loro “rapporto” del 25 febbraio 1937.

Non sappiamo infine neanche lo scopo del volo solitario del dicembre 1935, vista la presunta assenza di passeggeri a bordo sottolineata da Gulliksen il 27 gennaio del 1937 e il carattere abnorme del trasporto di merci, in un mese invernale, evidenziato da noi in precedenza.

Siamo ormai in presenza di troppe note dissonanti, per un unico volo aereo e per un unico pilota.

Quattordicesima ed ennesima anomalia: lo pseudorapporto in via di demolizione conteneva un evidente surplus di informazioni inutili e una marea di dati superflui, tra l’altro non richiesti in alcun modo dall’ufficio doganale di Kjeller, sulle partenze/arrivi in loco a partire dalla fine di agosto 1935 fino al 2 maggio 1936.

L’ufficio doganale di Kjeller chiese infatti delle notizie e “informazioni” ai colleghi dell’aeroporto solo ed esclusivamente rispetto al traffico aereo del dicembre 1935, non domandando quindi in alcun modo delle informazioni riguardo invece ai voli arrivati a Kjeller nell’agosto 1935, oppure nel gennaio 1936, o in alternativa nel febbraio 1936, e così via.

Ma invece, e non certo per caso, le autorità aeroportuali di Kjeller costruirono volutamente e coscientemente il loro particolarissimo pseudorapporto cercando per così dire di “affogare”, di annegare e di sommergere l’unica notizia importante che interessava la dogana di Kjeller, ossia il traffico del dicembre 1935, attraverso un fiume esteso di dati – non richiesti, non voluti – sugli inoffensivi e innocui voli avvenuti in loco durante i sette mesi, compresi tra la fine dell’agosto del 1935 e l’inizio di maggio 1936, che “circondano” il dicembre del 1935.

Abbiamo infatti sotto gli occhi ben sette mesi di informazioni inutili, almeno rispetto alla semplice e precisa richiesta di dati dell’ufficio doganale di Kjeller; risaltano e spiccano nei tabulati in oggetto ben sette mesi di arrivi/partenze all’aeroporto di Kjeller che non avevano alcuna attinenza con il periodo il mese di dicembre del 1935 che interessava allora la dogana di Kjeller.

Non siamo di certo di fronte a un fenomeno casuale e a un’azione fortuita da parte delle autorità aeroportuali di Kjeller, di Gulliksen e dei suoi superiori.

La ragione di tale voluta e cosciente “inondazione”, compiuta mediante l’erogazione di una massa  notevole di informazioni inutili e non richieste, risulta subito molto chiara: Gulliksen e soci tentarono in tal modo di occultare, in modo indiretto e astuto, l’unica notizia “calda” e in ogni caso esplicitamente richiesta dalle autorità doganali norvegesi rispetto al flusso di voli durante il dicembre del 1935, ma sulla quale esse erano impossibilitate a dire la verità perché, scegliendo la via dell’onestà e tale opzione, essi avrebbero svelato la presenza in loco dello scomodissimo – per loro – Pjatakov nel mese “caldo” in via d’esame.

Se si vuole una prima controprova della nostra tesi, basta rilevare che persino nella riga iniziale dello pseudorapporto in oggetto la frase testuale “voli su Kjeller nel dicembre 1935” era stata addirittura sottolineata  dall’autore del report in esame: quest’ultimo aveva quindi evidenziato di propria iniziativa che l’oggetto della sua relazione era costituito dai voli civili arrivati e partiti da Kjeller nel dicembre del 1935, ma a dispetto di tale sottolineatura egli inserì in ogni caso nel rapporto ben cinque pagine piene di tabulati  sugli arrivi e partenze di velivoli e su voli non solo inoffensivi, ma che non avevano alcuna relazione con il flusso aereo di velivoli a Kjeller nel  dicembre 1935 con una sola e unica eccezione.

Inoltre abbiamo già evidenziato quale sarebbe risultato il “rapporto” in oggetto, senza e in mancanza del flusso di informazioni sui voli arrivati e partiti dall’agosto 1935 al 2 maggio del 1936.

La risposta è semplice: senza tale abile operazione di “annegamento”, il report in esame sarebbe stato composto da un’unica riga, da una sola riga, da una misera e solitaria riga.

Un’unica e sola riga che avrebbe fatto sicuramente una squallida figura agli occhi di qualunque osservatore, anche se ben disposto nei confronti delle autorità aeroportuali di Kjeller. Queste ultime risolsero astutamente il serio problema in oggetto inserendo nel loro “rapporto” circa cinque pagine di tabulati sugli inoffensivi voli atterrati e partiti a Kjeller dall’agosto del 1935 al 2 maggio dell’anno successivo, per così dire “riempiendo” il loro report ed evitando il boomerang della sola misera riga di risposta; sempre avendo come presupposto il primo “buco nero” sopracitato e soprattutto che esse non potevano fornire delle informazioni veritiere sull’unico volo atterrato a Kjeller nel dicembre per la semplice ragione che a bordo di quest’ultimo si trovava Pjatakov.

Ulteriore nota dissonante: all’interno dello pseudorapporto del 25 febbraio 1937 sono contenute ancora meno informazioni – ed è tutto dire – di quelle già scarne e limitate fornite viceversa da Gulliksen il 27 gennaio 1937, nel corso della sua intervista al quotidiano socialdemocratico Arbeiderbladet.

Alla fine del gennaio 1937, infatti, l’allora direttore dell’aeroporto di Kjeller si degnò almeno di riferire al giornale laburista che l’aereo decembrino del 1935 era pervenuto a suo dire da “Linkoping”, ossia dall’estero e da una città svedese, osservando altresì anche che a bordo del velivolo in questione non si trovavano passeggeri.

Linkoping, da un lato, e dall’altro l’assenza di passeggeri a bordo del velivolo del dicembre del 1935: almeno Gulliksen fornì due notizie specifiche sul volo del dicembre del 1935, nella sua sopracitata intervista all’Arbeiderbladet.

Bene: ma ora analizzate con cura e diligenza lo pseudorapporto del 25 febbraio del 1937, giudici-lettori. Non troverete in alcun modo, non avrete in alcun modo l’occasione di ottenere e acquisire attraverso quest’ultimo almeno le due informazioni in esame, elargite con parsimonia da Gulliksen solo un mese prima e il 27 gennaio del 1937, durante la sua intervista telefonica con il giornale socialdemocratico Arbeiderbladet.

Anche tale innegabile dato di fatto attesta ulteriormente che siamo dunque in presenza di uno pseudo rapporto, tra l’altro manipolato con cura rispetto agli eventi del dicembre del 1935 dall’aeroporto di Kjeller: le dichiarazioni di Gulliksen del gennaio 1937 servono in pratica da involontaria ma significativa cartina di tornasole sulla paurosa debolezza dello pseudorapporto del febbraio del 1937.

Quattordicesima anomalia: lo pseudorapporto del febbraio 1937 non venne mai reso pubblico dalle autorità aeroportuali di Kjeller, venendo – per breve tempo e con l’obbligo di restituzione – solo nelle mani degli uffici doganali norvegesi.

Ma per quale motivo tale report venne tenuto segreto da Gulliksen e i suoi sottoposti, se veramente esso avesse dimostrato l’inesistenza del volo di Pjatakov nel dicembre 1935?

Come controprova si può notare subito che anche da un esame superficiale sarebbe invece emersa la sua indiscutibile fragilità e inconsistenza intrinseca, a partire dal gigantesco “buco nero” e dall’altrettanto evidente “buco bianco” sottolineati in precedenza, e via elencando: una serie di ragioni più che sufficienti per tenere riservato e per non pubblicare in alcun modo il documento in oggetto, redatto alla fine di febbraio del 1937.

Sedicesima nota dissonante: la quasi totale assenza di informazioni rispetto a “Jaquet”, all’interno dello pseudorapporto del 25 febbraio 1937.

Il cognome Jaquet emerse sicuramente dai tabulati forniti dalle autorità aeroportuali di Kjeller, ma lo pseudorapporto non ci fornisce in alcun modo:

  • il nome di Jaquet;
  • la nazionalità di Jaquet;
  • lo scopo del suo presunto volo decembrino fino a Kjeller;
  • l’aeroporto da cui sarebbe partito Jaquet, prima di arrivare a Kjeller con il suo velivolo.

Anche tale “silenzio” in merito allo pseudorapporto del 1937 fa emergere, ancora una volta e con sempre maggiore forza, il “buco nero” che lo corrode dall’interno e lo rende totalmente privo di credibilità.

Ma non solo: un’altra anomalia consiste nel fatto indiscutibile per cui Gulliksen, durante la sua intervista del gennaio del 1937 all’Arbeiderbladet, invece non citò mai e in alcun caso Jaquet, ossia il pilota che avrebbe fatto atterrare a Kjeller l’unico aereo del dicembre 1935.

Riesaminiamo a questo punto per intero la testimonianza resa nel gennaio del 1937 da T. Gulliksen, un militare norvegese che dirigeva l’aeroporto di Kjeller nel dicembre del 1935.

Rispondendo per via telefonica, alla fine di gennaio del 1937, alle domande rivoltegli da un giornalista del giornale socialdemocratico Arbeiderbladet (controllato dal partito laburista norvegese, allora al governo) e la cui trasposizione corretta egli confermò in seguito per iscritto, Gulliksen infatti affermò che “nessun aereo straniero atterrò a Kjeller nel dicembre del 1935. Durante quel mese” (dicembre del 1935) “solo un aereo atterrò qui” (nell’aeroporto di Kjeller, diretto allora dallo stesso Gulliksen), “ed esso fu un aereo norvegese proveniente da Linköping. Ma quell’aereo non conteneva passeggeri”.

Inoltre Gulliksen sottolineò che dal 19 settembre del 1935, quando atterrò a Kjeller un aereo inglese guidato dal “signor Robertson”, fino al 1 maggio del 1936 nessun aereo straniero giunse nell’aeroporto di Kjeller.

Durante la tredicesima sessione della commissione Dewey, Trotskij stesso riportò la versione dei fatti pubblicata dal quotidiano laburista norvegese Arbeiderbladet, nella quale si sostenne che “un rappresentante dell’Arbeiderbladet ha fatto un’altra ricerca presso l’aeroporto di Kjeller, e il suo direttore Gulliksen ha confermato per telefono che nessun aereo straniero è atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935. Durante questo mese solo un aereo è atterrato qui, e fu un aereo norvegese che arrivava da Linköping. Ma questo aereo non conteneva passeggeri. Il direttore Gulliksen ha esaminato il registro giornaliero prima di fornirci questa dichiarazione, e rispondendo alla nostra domanda aggiunse che è assolutamente fuori questione per alcun aereo di atterrare senza essere osservato, visto che durante la notte una guardia militare sorveglia l’aeroporto”.

Il nostro giornalista chiese al direttore Gulliksen: “quando fu l’ultima volta, prima del dicembre del 1935, che un aeroplano straniero è atterrato a Kjeller?”.

“Il 19 settembre. Era un aereo inglese, SACSF, da Copenaghen. Era pilotato da un pilota inglese, Mr. Robertson, con il quale sono in buoni rapporti”.

“E dopo il dicembre del 1935, quando il primo aereo straniero atterrò a Kjeller?”.

“Il primo di maggio del 1936”.

“In altre parole, in accordo con le registrazioni tenute all’aeroporto, questo stabilisce che nessun aereo straniero è atterrato a Kjeller nell’intervallo tra il 19 settembre del 1935 e il primo maggio del 1936?”.

“Si”.

Ora, qualcuno riesce a trovare la parola e il cognome Jaquet, in tale intervista di Gulliksen? Noi, no.

Il primo e colossale problema che sorge a questo punto è che, supponendo per un istante che il tabulato in oggetto nella riga relativa al dicembre del 1935 fosse corretto e non manipolato, Gulliksen nel gennaio del 1937 aveva davanti a sé e a sua completa disposizione dei dati di fatto che indicavano per l’appunto Jaquet, come pilota dell’unico aereo arrivato a Kjeller nel dicembre del 1935.

Tuttavia egli non indicò in alcun modo Jaquet come l’aviatore che guidò tale velivolo, nella sua intervista all’Arbeiderbladet: ma per quale motivo? Forse perché era distratto e/o aveva altre faccende da sbrigare, durante la sua intervista telefonica al quotidiano norvegese socialdemocratico?

Secondo problema: come si è già ricordato più volte, Gulliksen citò espressamente “il signor Robertson” (che però nei tabulati a nostra disposizione è segnalato come “signor Robinson”) come il pilota dell’inoffensivo velivolo del 19 settembre 1935, un “signor Robertson” con cui tra l’altro egli “era in buoni rapporti”, ma invece Gulliksen non citò e non nominò mai Jaquet, ossia il (presunto) pilota dell’interessantissimo aereo pervenuto a Kjeller nell’interessantissimo dicembre del 1935. Per quale motivo? C’è un solo motivo ragionevole e plausibile: Gulliksen non voleva in alcun modo fornire alla stampa e al mondo intero il cognome di Jaquet per la semplice ragione che Jaquet non era il pilota, non era in alcun modo alla guida del velivolo che giunse realmente a Kjeller nel dicembre del 1935, realmente provenendo dall’estero ma da Berlino e non certo da “Linkoping”, e non certo avendo come aviatore il Jaquet del report del febbraio 1937.

L’incredibile fragilità della pseudorelazione in oggetto diventa ancora più evidente se poi si tiene a mente un’altra anomalia, e cioè che nella sola riga dei tabulati riguardante il dicembre del 1935 non risulta chiaro ed evidente neanche il modello e la tipologia dell’unico velivolo atterrato in quel mese a Kjeller.

Se infatti si ingrandisce e si esamina a fondo la sigla contenuta nello pseudorapporto in riferimento al dicembre 1935, la “H” maiuscola di LN-HAO sembra abbastanza simile e può essere anche confusa a prima vista con la “B”, e quindi come LN-HAO può essere confusa con LN-BAO, come emerge dalla riga in oggetto allargata al massimo e paragonando la “H” ingrandita del rapporto con la “B”: ingigantiamo quindi tale riga, come fece l’investigatore Harrison Ford/Dekker nell’eccellente film Blade Runner seppur usando tecniche molto più sofisticate, e collochiamo sotto ad essa le parole LN-BAO come emergono dai tabulati in esame in altri mesi e periodi.

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Acca maiuscola e bi maiuscola, entrambe battute a macchina nei tabulati in oggetto del 25 febbraio 1937: due lettere maiuscole molto simili, vero?

Sembra proprio che il curatore e l’estensore reale della riga dei tabulati in oggetto abbia voluto creare confusione e incertezze anche in questo campo specifico, come del resto fece anche rispetto al “buco bianco” sopracitato. Sembra proprio che egli abbia voluto scrivere la consonante “acca” maiuscola nel corso della battitura a macchina, in modo tale da permettere alle autorità aeroportuali di Kjeller di affermare, in caso eventuale di bisogno e di emergenza, che la “H” di HAO potesse essere invece la  “B” di BAO; in modo tale da permettere a Gulliksen e ai suoi superiori di dichiarare, in caso eventuale di emergenza, che partendo dai tabulati non si poteva essere sicuri al cento per cento del modello e tipo di aereo atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935; in modo tale, quindi, da creare loro una comoda via di fuga, in presenza di una sempre possibile situazione potenziale di necessità e in caso eventuale di ulteriori sollecitazioni/domande da parte dell’ufficio doganale di Kjeller relative all’unico aereo atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935.

Ancora una volta emerge la portata e il peso multilaterale del “buco nero” sopracitato. Nella pseudorelazione del febbraio 1937 manca infatti del tutto, tra le altre “dimenticanze”, anche una brevissima ma esatta descrizione del modello dell’aereo decembrino del 1935 da parte delle autorità aeroportuali di Kjeller, e cioè una brevissima enunciazione scritta da parte loro e che avrebbe dissipato almeno eventuali dubbi sulla “H” e sulla “B”, ossia sulla natura e tipologia del velivolo giunto in loco nel mese “caldo” in via d’esame.

Ennesima nota dissonante: il calcolo delle probabilità, utilizzato e applicato al “buco bianco” sopracitato sulla data di arrivo a Kjeller dell’aereo del dicembre del 1935.

Quest’ultimo è dovuto sicuramente a una graffettazione dei fogli. Ma a questo punto bisogna chiedersi quali probabilità sussistessero che tale opera di graffettazione, su un foglio normale di carta, cadesse proprio sullo spazio del giorno di arrivo del dicembre del 1935 e non invece:

  • un centimetro sopra/pochi millimetri sopra;
  • un centimetro sotto/pochi millimetri sotto;
  • un centimetro/pochi millimetri a destra;
  • un centimetro/pochi millimetri a sinistra.

La risposta a tale domanda risulta semplice: le probabilità di tale evento erano molto basse, sempre riferendosi alla pagina in oggetto.

Infatti in tutti i quattro casi e nelle situazioni sopra elencate, l’opera di graffettazione avrebbe creato un “buco bianco” che non avrebbe in alcun modo coperto e sommerso il giorno di atterraggio dell’aereo decembrino: eppure, a dispetto del calcolo di probabilità sfavorevole, è proprio quello che successe nel report del febbraio 1937, tanto che l’opera di graffettazione in oggetto “colpì” e “affondò” proprio lo spazio occupato dal giorno d’arrivo dell’aereo del dicembre 1935, ossia colpi e occultò proprio una delle informazioni richieste dall’ufficio doganale di Kjeller.

Del resto le operazioni di manipolazioni dell’ufficio aereoportuale di Kjeller da parte loro erano facilitate notevolmente dalla trascrittura nel report in oggetto degli originali degli arrivi/partenze in loco, scritti invece a mano nell’agosto 1935-maggio 1936 e ricopiati a macchina in seguito dai sottoposti di Gulliksen nell’ufficio aeroportuale di Kjeller, nel febbraio del 1937.

Terz’ultima anomalia: nello pseudorapporto in via d’esame sussiste un’unica e sola aggiunta a mano ai tabulati degli arrivi/partenze, diversa quindi dalle pagine scritte invece con la macchina da scrivere e tra l’altro dotata di una certa rilevanza. Guarda caso, questa vistosa eccezione risulta infatti posizionata proprio sotto l’unica riga dei tabulati dedicata all’unico volo atterrato a Kjeller nel dicembre 1935, con un abbozzo di numeri poco comprensibili che sembrano forse indicare il numero 13:30: forse l’orario di arrivo o ripartenza del velivolo decembrino che tanto interessava l’ufficio doganale di Kjeller, nel febbraio del 1937. Un’altra presunta coincidenza?

Ulteriore anomalia: dagli elementi acquisti durante la nostra ricerca, e confermati da Rob Mulder, nel 1935 le schede venivano compilate manualmente dai piloti e consegnate a mano all’ufficio predisposto in aeroporto. Dunque l’elenco compilato in seguito alla richiesta della dogana era stato battuto a macchina prima di spedirlo alla stessa: ci viene da chiedere a questo punto, per quale motivo l’aeroporto di Kjeller non trascrisse la sola scheda dell’unico pilota e dell’unico volo di dicembre, trasmettendola con tutti i dati che il pilota aveva fornito. Non era forse più semplice, più corretto e più veloce, dato che tale semplice azione avrebbe sicuramente fornito i dati mancanti? E se per regolamento dell’aeroporto la scheda in questione non potevano spedirla, perché non trascriverla a macchina, come avevano fatto sui sei mesi forniti alla dogana?

A questo punto va inoltre evidenziata un’altra clamorosa nota dissonante, e cioè che nello pseudorapporto in esame non emerse in alcun modo il nome di Linköping, la città di Linköping e l’aeroporto di Linköping, a differenza di ciò che invece avvenne con le precedenti affermazioni di Gulliksen, di solo un mese prima.

Esaminiamo infatti due fatti innegabili, connettendoli poi tra loro.

Primo elemento indiscutibile: nella sua dichiarazione al quotidiano Arbeiderbladet del 27 gennaio del 1937, Gulliksen affermò che un unico aereo atterrò a Kjeller nel dicembre del 1935, provenendo da Linköping e dall’aeroporto di tale centro urbano.

Secondo fatto sicuro: nel rapporto del 25 febbraio 1937 che stiamo esaminando, non emerse invece in alcun modo e non appare in alcuna forma la parola Linköping, l’aeroporto e la città di Linköping.

I giudici-lettori possono riguardare con cura due, dieci e cento volte il rapporto in via d’esame, ma non troveranno la parola in oggetto, le poche sillabe (Lin-kö-ping) di cui stiamo discutendo: provare per credere.

Bene, a questo punto colleghiamo tra loro e connettiamo le due informazioni – indiscutibili, sicure – di cui siamo ormai in possesso e ragioniamo su di esse. Utilizzando tale pratica riflessiva, la domanda che sorge quasi inevitabile è la seguente: su quali basi, usando quali fonti Gulliksen dichiarò allora che l’aereo (sicuramente, indiscutibilmente) atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935 era arrivato in loco partendo da Linköping, dall’aeroporto di Linköping?

Per quale ragione, inoltre, nel rapporto in oggetto non compare Linköping?

Forse Gulliksen citò Linköping nel gennaio del 1937, nella sua intervista con l’Arbeiderbladet, basandosi e trovando la sua fonte in una inchiesta condotta in precedenza dalle autorità aeroportuali di Kjeller, e/o dalle forze armate norvegesi e/o dalla polizia norvegese e/o dal governo norvegese?

Ma in questo caso, dunque perché nel rapporto del 25 febbraio del 1937 non emerge alcunché di questa precedente e presunta indagine, pre-27 gennaio 1937? E ancora: per quale misterioso e inspiegabile motivo, all’interno del “rapporto” del 25 febbraio del 1937 non si fece alcun riferimento a una precedente e presunta indagine pre-27 gennaio 1937, che avrebbe dunque indicato Linköping – e non Berlino, non la Berlino nazista del 1935 – come punto e luogo di partenza dell’aereo giunto realmente a Kjeller nel dicembre del 1935, dando quindi ragione ai norvegesi e torto marcio a Stalin?

Forse allora, come seconda ipotesi, Gulliksen utilizzò in data 27 gennaio del 1937 una precedente e presunta dichiarazione di Jaquet, del presunto pilota dell’aereo atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935 al fine di attestare che fosse Linköping il luogo di partenza del velivolo in oggetto?

Ma anche in questo caso, dunque, perché nel “rapporto” del 25 febbraio 1937 non emerse alcunché, non si mostrò alcunché di questa precedente e presunta dichiarazione di “Jaquet”? E ancora: per quale motivo misterioso nel “rapporto” del 25 febbraio del 1937, non si fece alcun riferimento a una precedente, presunta dichiarazione di Jaquet pre-27 gennaio del 1937, che avrebbe indicato Linköping e non Berlino, non la Berlino nazista del 1935 – come punto e luogo di partenza dell’aereo realmente giunto a Kjeller nel dicembre del 1935?

Forse che, in terzo luogo, Gulliksen utilizzò in data 27 gennaio 1937 una precedente e presunta testimonianza di un meccanico, e/o di una guardia, e/o di un addetto al rifornimento di Kjeller?

In questo caso ipotetico valgono quasi le stesse ragioni esposte poco sopra (“per quale motivo non citare la testimonianza del meccanico/guardia/addetto al rifornimento/ecc. di Kjeller”) con due ulteriori problemi aggiuntivi.

Da chi avrebbero dunque saputo il luogo di provenienza del velivolo decembrino, il meccanico/guardia/addetto al rifornimento?

E se l’avessero saputo da “Jaquet” perché non citare tale fatto all’interno del “rapporto del 25 febbraio del 1937? Perché non indicare “Jaquet” come fonte delle presunte informazioni acquisite dal meccanico/guardia/ecc.?

Forse allora, in quarta battuta, Gulliksen utilizzò in data 27 gennaio del 1937 una sua personale e presunta memoria diretta degli eventi del dicembre del 1935 a Kjeller?

Anche in questo caso ipotetico, valgono quasi le stesse ragioni esposte poco sopra (“per quale motivo non citare, nello pseudo rapporto del 25 febbraio del 1937, la testimonianza diretta e personale di Gulliksen”), con tre ulteriori problemi aggiuntivi.

Se Gulliksen fosse stato presente direttamente, quando arrivò il solitario aereo del dicembre del 1935, perché allora egli non comunicò tale ghiotta e rassicurante informazione al quotidiano Arbeiderbladet e al mondo intero, il 27 gennaio del 1937?

E ancora: da chi egli ebbe e ascoltò in prima persona l’informazione che il velivolo in oggetto era arrivato da Linköping se non dal presunto “Jaquet”, dal presunto pilota del dicembre del 1935?

E in questo caso, perché dunque non citare la “fonte Jaquet” all’interno dello pseudorapporto del 25 febbraio del 1937, un Jaquet (Edmond H. O. Jaquet) ben vivo e in buona salute sia nel gennaio che nel febbraio del 1937 e che terminò la sua lunga esistenza nell’aprile del 2006?

Forse allora Gulliksen e l’ufficio aeroportuale di Kjeller, come quinta ipotesi, utilizzarono in data 27 gennaio del 1937 e nella sua intervista all’Arbeiderbladet dei documenti scritti, ovviamente datati dicembre 1935, che attestassero che Linköping (e non Berlino) costituiva il luogo di partenza reale dell’aereo realmente atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935?

In primo luogo, non esiste alcuna prova dell’esistenza di tale presunto documento/documenti: e almeno per una volta l’onere della prova cade e grava su chi dovesse fare tale affermazione e sostenere tale teoria.

In secondo luogo, per quale motivo tale presunto documento scritto su Linköping non venne citato in alcun modo e in alcuna forma, né da Gulliksen in data 27 gennaio del 1937 durante l sua intervista con l’Arbeiderbladet né all’interno dello pseudorapporto del 25 febbraio del 1937?

In sostanza emerge un nuovo e particolare “buco nero” all’interno del documento del febbraio del 1937, se si mette in relazione e in connessione quest’ultimo con le dichiarazioni rese quasi un mese prima da Gulliksen su “Linköping” durante la sua intervista all’Arbeiderbladet: e l’unica spiegazione possibile per tale nota dissonante è che l’aereo del dicembre del 1935 non giunse a Kjeller partendo dall’aeroporto di Linköping, ma da un altro nodo logistico, berlinese e tedesco.

Avvocato del diavolo: “ho letto anch’io con attenzione i tabulati di Kjeller in esame, e innanzitutto mi sono accorto che vi sono due aerei “mai arrivati” nel settembre 1935: e cioè l’aereo del tipo LN-ABE, che partì il 12 settembre 1935, e l’altro velivolo LN-ABE che ripartì – sempre senza alcuna registrazione in loco – il 14 settembre 1935, di proprietà sempre della compagnia aerea Widerøe A/S”.

Sono aerei di nessuna importanza rispetto agli eventi successivi del dicembre del 1935, la cui mancata registrazione del loro arrivo risulta in ogni caso spiegata facilmente dal fatto che i tabulati in oggetto partivano solo dal 30 agosto 1935: se, come pensiamo, i due velivoli in oggetto erano giunti a Kjeller il 29 agosto, oppure il 28 agosto, e via retrocedendo nel tempo, essi non sarebbero ovviamente rientrati nei registri forniti il 25 febbraio del 1937. A supporto di tale tesi, sussiste altresì il fatto sicuro che il velivolo del 12 settembre 1935 risultava di proprietà della compagnia aerea tedesca D-IVOA, ossia di una società straniera e non norvegese, con quindi meno possibilità di utilizzare con rapidità l’aereo di sua proprietà collocato allora nel paese scandinavo.

Lo stesso discorso vale anche per l’ininfluente aereo LN-BAO del 17 aprile 1936, atterrato in quella data con a bordo Jaquet e che non risulta ripartito, almeno dai tabulati in oggetto: la ragione di tale mancata ripartenza è per l’appunto che le registrazioni in via d’esame finiscono il 2 maggio del 1936 e non prendono quindi inevitabilmente in considerazione una ripartenza dell’LN-BAO in oggetto il 3 maggio, o il 4 maggio, e via avanzando nel tempo.

Avvocato del diavolo: “l’aereo LN-ABW partì in ogni caso nel marzo del 1936, e anche di esso non risulta in alcun modo l’arrivo a Kjeller”.

Anche tale velivolo non ha in alcun modo attinenza con il dicembre del 1935, e in ogni caso esso realmente ripartì sicuramente da Kjeller nel periodo più favorevole per i voli e una volta finito l’inverno, a differenza – evidente e plateale – dei velivoli del 26 novembre e del dicembre 1935.

Avvocato del diavolo: “l’aereo del dicembre 1935, ossia del volo decisivo, potrebbe essere del tipo LN-BAO e non LN-HAO: infatti la acca maiuscola in oggetto di LN-HAO quasi sembra una bi maiuscola, se esaminata attentamente”.

Innanzitutto abbiamo già notato che la sigla in oggetto, anche e proprio se la ingrandiamo al massimo, risulta HAO e non BAO.

Ma anche se si volesse sostenere – senza basi concrete – che il modello dell’aereo che risulta dai tabulati di Kjeller fosse invece del tipo LN-BAO, sorgerebbe subito il gravissimo problema per cui avremmo un aereo LN-BAO del 15 febbraio del 1936 che risulterebbe in tal caso “spaiato”, visto che dai tabulati in oggetto esso risulterebbe arrivato due volte a Kjeller.

Se si esaminano con cura i tabulati in oggetto, risulta infatti che effettivamente un velivolo del tipo LN-BAO atterrò – atterrò, non ripartì – a Kjeller il 15 febbraio del 1936, alle ore 11,10: ma tale aereo per l’appunto atterrò e giunse a Kjeller, e quindi non “ripartì” e non si levò in volo da Kjeller. E visto che nessun altro aereo del tipo LN-BAO giunse a Kjeller dal dicembre 1935 fino al 14 febbraio 1936, stando sempre ai tabulati in oggetto, il velivolo LN-BAO del 15 febbraio risulta pertanto un diverso aeroplano rispetto all’aereo del dicembre del 1935, anche volendo ammettere per un istante che la sigla in oggetto di quest’ultimo fosse “LN-BAO” e non “LN-HAO”.

Se invece si volesse sostenere la tesi opposta, ossia che fosse lo stesso aereo, si otterrebbe subito l’inevitabile ma assurda conseguenza per cui tale velivolo sarebbe atterrato a Kjeller nel dicembre del 1935 senza ripartire in alcun modo dall’aeroporto in oggetto, ma per poi atterrare di nuovo e una seconda volta in loco senza essersi mai allontanato dallo snodo logistico di Kjeller: sarebbero necessari troppi miracoli e troppi fenomeni paranormali, ossia un “doppio atterraggio” senza una preventiva ripartenza tra i due arrivi.

Controprova ulteriore: l’aereo LN-BAO del 15 febbraio 1936 ripartì da Kjeller in poco tempo, presumibilmente il giorno stesso o i due giorni seguenti, e cioè il 16 febbraio o il 17 febbraio, in una data impossibile da conoscere con sicurezza in quanto coperta da un altro “buco bianco” che emerge dal report in oggetto.

Avvocato del diavolo: “è possibile che l’aereo con la presunta/reale sigla LN-BAO sia stato demolito per motivi tecnici all’aeroporto di Kjeller nel dicembre del 1935, e che tale sigla sia stata successivamente immatricolata su un altro aereo decollato da un altro aeroporto, successivamente atterrato ancora a Kjeller il 15 febbraio del 1936. Ecco spiegato il doppio atterraggio!”

Siamo ormai tornati ancora una volta nel campo del paranormale, oltre che del ridicolo. Ma, tornando seri, possiamo tranquillamente dimostrare che l’aereo atterrato nel dicembre del 1935 con sigla LN-BAO era del modello Security Airster S-1A di proprietà della compagnia aerea Hesselberg-Mayer & Arnesen/Oslo >Norsk Lufttrafikk Erling Jensen >Vest-Norges Flyveselskap/Bergen, immatricolato l’8 febbraio del 1935 e demolito perché precipitato il 3 marzo del 1938. Nel marzo del 1938, quindi, e non nel dicembre del 1935, come risulta chiaramente dai documenti a nostra disposizione.

Avvocato del diavolo: “riflettendo ancora sulle trascrizioni dei voli dall’originale alla battitura a macchina è possibile che l’addetto d’ufficio quando trascrisse la ripartenza del velivolo LN-BAO avesse sbagliato e così, accanto alla data del 2 febbraio, invece di LN-BAO avesse trascritto LN-BAS. Un errore umano e più che comprensibile”.

Quindi le autorità aeroportuali di Kjeller avrebbero sbagliato nel scrivere “LN-HAO” invece di “LN-BAO” e subito dopo, sempre per un presunto errore umano “comprensibile”, avrebbero errato anche trasformando “LN-BAO” in “LN-BAS”, vincendo in tal modo, sempre “comprensibilmente”, il Guinness dei primati degli errori di battitura: siamo rientrati nel mondo del paranormale, per l’ennesima volta.

Avvocato del diavolo: “le autorità aeroportuali di Kjeller usarono la frase “cortesemente rimandato indietro”, ossia chiesero all’ufficio doganale di restituire loro il rapporto in via d’esame, semplicemente perché Kjeller era un aeroporto di tipo militare, con tutti i vincoli di segretezza derivanti da ciò”.

Innanzitutto Gulliksen e soci fornirono alla dogana di Kjeller solo l’elenco dei voli civili, e non di quelli militari: per gli otto mesi in esame non emergeva quindi alcun “segreto militare”, di alcun tipo o natura.

In secondo luogo era ormai passato più di un anno dal dicembre 1935, oltre che da un volo che – stando almeno a Gulliksen – non aveva nulla di strano o illegale: perché dunque richiedere indietro alla dogana di Kjeller lo pseudorapporto in oggetto e i tabulati e non invece lasciare ad essa almeno una copia, se tali documenti non nascondevano nulla di losco e di strano? Tanto più che il report in oggetto costituiva solamente una “copia conforme certificata” degli originali sulle partenze/arrivi di velivoli a Kjeller nei mesi che vanno dalla fine dell’agosto del 1935 al 2 maggio del 1936: una copia, e non quindi il testo originale degli aerei civili – e non militari – arrivati in loco durante i mesi in oggetto.

Avvocato del diavolo: “ma se le autorità aeroportuali di Kjeller avessero davvero voluto manipolare e manomettere il report, non sarebbe bastato loro modificare i dati sul volo di dicembre, o addirittura farle scomparire del tutto quest’ultimo?”

Le autorità aeroportuali di Kjeller non potevano “far sparire” i meccanici, i controllori e le guardie che lavoravano a Kjeller nel dicembre del 1935, vista la natura liberaldemocratica della Norvegia  del 1937.

Esse invece realmente manipolarono i dati sull’arrivo dell’aereo del dicembre 1935, visto sia il “buco bianco” sopracitato che l’assurda sigla LN-HAO, sigla che venne invece usata solo dopo il 1944. Per coprire la loro manipolazione, esse evitarono inoltre con cura di scrivere anche poche righe dettagliate sul solitario velivolo del dicembre 1935, creando dunque il “buco nero” esaminato in precedenza, oltre a far sparire del tutto i dati sulla ripartenza di tale velivolo (il presunto LN-HAO) da Kjeller, che avrebbe sempre potuto essere ricordato dai meccanici, dalle guardie e dei controllori di volo in loco, visto il “difetto” insito in ogni aereo, alias la necessaria presenza umana: oltre a ciò, sempre per cercare di nascondere le loro astute manomissioni, Gulliksen e i suoi sottoposti “annegarono” il rapporto in oggetto con il flusso di informazioni inutili sui voli dell’agosto 1935, settembre 1935 e così via.

Avvocato del diavolo: “alcuni elementi da voi citati possono essere interpretati come semplici e innocenti errori burocratici, semplici e innocenti errori tecnici e di battitura”.

Innanzitutto non fu certo un “errore”, tecnico o burocratico, la totale assenza di una relazione/microrelazione da parte delle autorità aeroportuali di Kjeller sull’unico aereo civile pervenuto in loco nel dicembre 1935, ma bensì una scelta lucida, cosciente e deliberata.

Inoltre siamo ormai in presenza di troppo presunti “errori”, tecnici e burocratici, per credere alla tesi avanzata dall’avvocato del diavolo.

Il presunto “errore” costituito dal “buco bianco” sopracitato.

Il presunto errore sull’LN-HAO, sigla su cui ci siamo già soffermati in precedenza.

Il presunto errore “Norsk Lufttrafikk A/S.

Troppi errori “tecnici”, tra l’altro e per la sola riga dedicata al solitario volo del dicembre 1935: ossia al solo velivolo che interessava la dogana di Kjeller nel febbraio del 1935, e di conseguenza all’unico aereo/volo sul quale le autorità aeroportuali di Kjeller avrebbero dovuto relazionare con la massima precisione, con la massima cura e diligenza tecnica e per così dire “burocratica”.

Se poi il giorno fosse stato realmente il 22 dicembre, e cioè quasi dieci giorni dalla data (12 o 13 dicembre 1935, al massimo) che risulta dalla testimonianza processuale di Pjatakov sul suo viaggio in terra norvegese, Gulliksen e i suoi sottoposti non l’avrebbero segnalato in modo chiaro e senza ombra di dubbio “tecnici”

Avvocato del diavolo: “non potremo mai sapere se l’elenco dei voli in via d’esame sia stato archiviato e bucato prima o dopo averlo inviato all’ufficio doganale, e quindi c’è la possibilità che all’inizio il famoso e oscurato numero 22 fosse chiaro e leggibile”.

Si, è molto difficile che viene subito da pensare, per logica, che proprio quella dogana che richiese informazioni solo e unicamente rispetto all’arrivo di aerei del mese di dicembre del 1935 possa avere fatto un buco proprio nei dati dell’unico aereo arrivato a Kjeller nel dicembre 1935.

Inoltre abbiamo già notato che il problema principale è che il “buco bianco” avrebbe avuto pochissima rilevanza se (se…) vi fosse stata una relazione/microrelazione di Gulliksen e sottoposta anche sulla data esatta di atterraggio del volo decembrino del 1935: relazione/microrelazione specifica che invece mancò totalmente e non certo per colpa e responsabilità delle dogane norvegesi, ma viceversa delle astute autorità aeroportuali di Kjeller e dei loro superiori.

Superate le obiezioni dell’avvocato del diavolo, passiamo a riesaminare la figura di Edmond H. O. Jaquet, ossia del presunto pilota del dicembre 1935 a Kjeller.

Edmond H. O. Jaquet nacque nell’agosto del 1914 in Svizzera e, trasferitosi in Norvegia con la famiglia, si interessò fin da giovanissimo di volo aereo.

Nel 1935 egli era diventato ormai un pilota, che tra l’altro aveva effettuato il servizio militare in Norvegia: come si evince dalla rivista “Fly Luftfartsbladet”, numero 1 del 1937 pagina 14, proprio il 21 gennaio del 1937 e solo due giorni prima dell’inizio del secondo processo di Mosca nel quale testimoniò Pjatakov, Jaquet era diventato anche il vicepresidente di un’associazione di piloti militari a soli ventidue anni, venendo citato nell’articolo in esame con la qualifica di “fenrik”, ossia di sottotenente delle forze armate norvegesi.

Edmond H. O. Jaquet era stato dunque un sottotenente dell’aviazione norvegese ed era legato ai circoli militari del paese scandinavo: e a questo proposito è appena il caso di ricordare che l’aeroporto di Kjeller era destinato a scopi prevalentemente militari, oltre che gestito allora da un militare come il maggiore T. Gulliksen, uno degli esponenti di quelle forze armate norvegesi con le quali Jaquet era in stretto contatto anche il 21 gennaio del 1937.

Interessante e molto stimolante anche un’altra informazione relativa a Edmond H. O. Jaquet, che emerge dal sito www.lokalhistorye.wiki.no, alla voce “Edmond Jaquet”: quest’ultimo era infatti diventato proprio durante gli anni Trenta co-proprietario della Norsk Lufttrafikk A/S, ossia guarda caso proprio di quella società aerea – fondata nel 1925 – a cui i tabulati del 25 febbraio 1937 attribuivano la proprietà dell’unico aereo atterrato a Kjeller nel dicembre 1935. Un’altra “coincidenza” interessante, a nostro avviso.

A questo punto si può ormai effettuare una breve sintesi dei numerosi risultati che abbiamo via via acquisito: e l’insieme dei dati di fatto oggettivi che si sono via via accumulati dimostra con assoluta sicurezza come il rapporto in oggetto sia stato manipolato con astuzia, ma senza alcun ritegno da parte delle autorità aeroportuali di KJeller.

Proprio tale opera di falsificazione diventa subito una concretissima “pistola fumante” a sostegno della tesi per cui Pjatakov arrivò proprio a Kjeller nel dicembre del 1935, con un velivolo decollato da Berlino e ripartito dall’aeroporto di Kjeller nel giro di poche ore, il 12 o 13 dicembre del 1935.

Forniamo in ogni caso un’ultima verifica incrociata della nostra tesi.

Provate a riesaminare in modo combinato, giudici-lettori sia le dichiarazioni rese da Gulliksen nel gennaio 1937 che il report del febbraio 1937: in entrambi i casi non troverete in alcun modo il giorno dell’atterraggio del volo decembrino, in entrambe le fonti in oggetto non scoverete in alcun modo un informazione chiara e precisa sulla (fondamentale, decisiva) data di arrivo del velivolo del dicembre 1935 a Kjeller.

Non troverete tale notizia essenziale, oltre che semplicissima da esporre, né nell’intervista di Gulliksen alla fine di gennaio del 1937 né nello pseudorapporto del mese successivo.

In tutte e due i casi, in tutte e due le occasioni in esame non comparve alcuna data relativa al giorno di atterraggio del velivolo giunto a Kjeller nel dicembre 1935; un duplice fatto non solo innegabile, ma simultaneamente troppo abnorme per poter essere casuale, troppo anomalo per non provare subito delle inevitabili conclusioni rispetto alla presunta “buona fede” di Gulliksen e soci a tale riguardo.

Cosa invece doveva emergere, come minimo, dalle due fonti diverse in via d’esame?

Almeno e come minimo il giorno, la data esatta di atterraggio dell’aereo sicuramente atterrato a Kjeller nel dicembre 1935. Eppure tale e semplice informazione non si ritrova in alcun modo in entrambe le fonti prese in esame: e non certo per caso o “forza divina”.

Abbiamo per il momento completato il processo di focalizzazione sulla questione dei mezzi e delle opportunità rispetto al volo di Pjatakov, ma a questo punto deve entrare in scena l’analisi del movente del particolare “delitto” in via d’esame, partendo dalle reali relazioni – politiche e umane – esistenti nel 1932-36 tra Trotskij da un lato, e la coppia Pjatakov-Radek dall’altro.


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